DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
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maxbeer 004/07/2012 - 13:30DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
Ciao a tutti. Venerdì Il cliente mi porta in officina questa FIAT Sedici (del 2007 - 1.9 MJT 88Kw D19AA) con la spia iniezione accesa e la macchina che non supera i 3000giri. In diagnosi trovo l'errore sul DPF intasato e nei valori raggiunge il 105%. Dopo aver cancellato l'errore l'ho scaldato per strada e poi ho fatto la rigenerazione forzata a veicolo fermo (l'Axone Direct mi permette di fare solo quella). Finita la procedura mi ritrovo il valore al 65%, su strada andava bene e qundi la consegno perchè nel week end doveva andare al mare facendo autostrada. Oggi mi ritorna in officina con lo stesso errore e difetto. Attaccando l'Axone scopro che il valore del DPF è dinuovo al 100%. Chè sarà?
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aricky 004/07/2012 - 13:51Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
Intasato il DPF? Oltre alla rigenerazione forzata (l'unica cosa che puoi fare con qualsiasi tester) hai eseguito i controlli di routine per l'intasamento del filtro? Se no hai capito la causa. Ricordati inoltre che quelle vetture sono state oggetto di ottimizzazioni software per ovviare all'inconveniente
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ansservice 004/07/2012 - 14:14Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
sicuramente dovevi nei parametri trovare la causa del dpf pieno prima di fare rigenerazione la temp mot come stà egr ok agg/sw della casa fatti
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UTENTE 004/07/2012 - 14:56
Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
[quote="MaxBeer":2h86rceg]L'EGR può influire? [/quote:2h86rceg]certo che siii[quote:2h86rceg] I sensori temperatura sono ok.[/quote:2h86rceg] ok? ma quanto segnano specie quello liquido refrigerante su strada? e non da meno quello della termocoppia dpf[quote:2h86rceg] Per gli aggiornamenti....dovrei andare in un centro Fiat.[/quote:2h86rceg] e si
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maxbeer 004/07/2012 - 15:32
Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
Da fermo al minimo: Temperatura aria :36 Temperatura acqua :90 Temperatura gasolio :36 Temperatura precatalizzatore :230 Temperatura filtro antiparticolato :230 Differenziale :90mBar In marcia a velocità costante: Temperatura aria :36 Temperatura acqua :90 Temperatura gasolio :36 Temperatura precatalizzatore :350 Temperatura filtro antiparticolato :330 Differenziale :500mBar In marcia a velocità sostenuta prima che vada in recovery: Temperatura aria :36 Temperatura acqua :90 Temperatura gasolio :36 Temperatura precatalizzatore :650 Temperatura filtro antiparticolato :600 Differenziale :1200mBar Adesso provo a forzare la rigenerazione e poi vedo il sensore differenziale se continua a darmi valori alti quando la tiro.
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non definito
UTENTE 004/07/2012 - 15:42
Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
la pressione diff. al minimo è molto alta, quindi DPF intasato. Ti consiglio prova su strada con diagnosi collegata, monitorando la temp. del catalizzatore e la press. diff. QUando la vettura va in recovery, cancella e prosegui la marcia. Questo fallo fino a quando la temperatura del dpf si alza e fa rigenerazione. A me, questo sistema, risolve l'80% delle volte. [b:3gm96net]N.B.: uno guida e il socio smanetta con la diagnosi[/b:3gm96net], pena ritiro patente o testa (la tua, non quella della macchina) rotta!
Verifica, come detto, temp. acqua (anche se non penso, in questo periodo dell'anno, possa dare problemi) stati dell'interruttore freno e frizione. -
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pino71 004/07/2012 - 18:10Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
[quote="MaxBeer":1q4s4do4]Ho notato il tubo in plastica che và al collettore leggerme rotto (sfiata facendo rumore e sporcando di olio) e il coperchio motore sporco di furiggine nera in corrispondenza dell'EGR. I pedali sono ok.[/quote:1q4s4do4] ciao ti conviene sostituire quel tubo,perche per infiltrazioni d'ariA si genera una cattiva combustione quindi un intasamento precoce del dpf.ho avuto un'esperienza del genere su um doblo.
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zinenca 006/07/2012 - 21:34Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
Ciao maxbeer,se cambiando il manicotto non risolvi e penso di nò perchè se c'era una perdita d'aria la rigenerazione forzata sarebbe fallita invece te l'ha conclusa,sappi che mi è capitato una sedici che intasava il filtro ogni 3/5000km e alla fine era un inettore che spruzzava troppo e ce ne siamo accorti sia perchè il cliente lamentava consumi eccessivi e fumositò ogni tanato,problemi che avevamo collegato all'inizio al dpf intasato,ora non è detto che sia quello,ogni caso ha le sue particolarità,ma ragionarci su non fa male anche perchè sappiamo che la rigenerazione è data dall'aria aspirata a certi giri,e se c'è una perdita fallisce,e dal gasolio prelevato e iniettato nel dpf,infatti l'aggiornamento sw della ncm consiste nel diminuire la quantità di gasolio spruzzata...ciao
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reinzg 011/08/2012 - 18:56Re: DPF Fiat Sedici 1.9 88Kw.
quando fa questo, e trovate un tubo di aspirazione (prima o dopo l'intercooler non importa) rotto, il problema e' li' ma non perche aspira aria, e' esattamente in contrario dato che la rottura e' dopo il debimetro che misura l'aria in ingresso del motore e in quei tubi ce pressione, l'aria esce e la centralina non lo sa e inietta nafta come se fosse tutto a posto ma praticamente la miscela in camera di scoppio e' grassa al massimo e intasa il fap.
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omac 030/07/2018 - 14:43Il dpf pian piano accumula ceneri (non è particolato) che sono residui di combustione olio e altre particelle solide che non sono combustibili per cui non vengono mai eliminate dalle rigenerazioni, rendendo il dpf meno capace di contenere particolato, per cui aumenta la frequenza delle rigenerazioni. Poi se ad esempio la valvola egr non è più a tenuta perfetta, si ha incremento della fumosità e precoce intasamento con errore relativo in centralina. Soluzione, un controllo accurato con diagnosi e poi visivo della situazione, e mandare il dpf a pulire presso ditta specifica.
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crealini 020/08/2018 - 15:29Riassumendo. Ho mandato il DPF a pulire presso una ditta specializzata (con il metodo che parrebbe il più efficace, ovvero cottura in forno e pulitura a secco), poi ho rimontato e resettato tutto con il Multiecuscan. La pressione differenziale al minimo é scesa sotto i 10 millibar, ma poi dopo alcuni giorni di utilizzo é risalita e ho dovuto rifare una rigenerazione forzata che stavolta é andata a buon fine (funziona per intasamenti parziali, non funziona più ed esce dal programma quando invece il filtro é completamente intasato, come avveniva prima di farlo pulire). Per me il problema é che c'é qualcosa che inibisce la rigenerazione automatica comandata da centralina (quella che nel mio caso si attivava ogni 300-400 km, con la versione più evoluta del sw centralina 3243). Ho iniziato allora a ragionare sui vari sensori-attuatori che interagiscono con la centralina: ho trovato lo switch pedale frizione non funzionante e l'ho ripristinato spessorandolo (sembra che la rigenerazione parta solo con pedale frizione rilasciato), ho cambiato il sensore di pressione differenziale con analogo pezzo nuovo e poi resettando con la funzione apposita di Multiecuscan, cambierò a giorni il termostato raffreddamento, perché ho misurato una temperatura del liquido a regime di max. 84 gradi (il termostato dovrebbe invece aprire a 88), in un documento Fiat dice che la rigenerazione automatica comandata da centralina si attiva solo sopra gli 85 gradi, poi ho intenzione di abbassare il livello dell'olio motore a metà astina, come suggerisce quel documento, l'EGR l'avevo pulita e ne ho ricontrollato il funzionamento con il Multiecuscan, ci sarebbe anche il debimetro che può influire, ma tutti questi sensori non danno messaggi d'errore. La temperatura delle due sonde al precatalizzatore e al fap si stabilizza sopra i 200 gradi andando piano e arrivando a 350 andando più forte, parendomi dei valori ragionevoli che dovrebbero arrivare a 600 gradi durante la rigenerazione comandata dalla centralina o forzata comandata dal computer. Non mi viene in mente altro.
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aladino81 024/08/2018 - 08:34ciao a.me pure eh capitato solo che ho fatto sempre da.multiescuscan sostituzione dpf e poi resettato tutti i parametri sia nel body che nella centralina ho pulito il sensore differenziale che.posto dentro il dpf
e poi ho fatto partire la rigenerazione forzata !!!! quindi io controllerei il degrado Dell olio se sta al 100% sta resettato perché la funzione della centralina.la vede a contrario 100% eccellente 45 si sta degradando 0 % lampeggia la spia sostituire olio pure se sta resettato sul quadro il tagliando e li che.ha volte vengono le frittate perché bisogna azzerare tutto ..... se.non va nemmeno stavolta io opterei per la rimozione sia fisica che elettrica...
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omac 024/08/2018 - 21:54La temperatura discriminante pe la rigenerazione spontanea è 72 gradi all'epoca di questa auto, per quelle più recenti questo valore si è abbassato di molto. Il problema principale sta nel fumo prodotto dal motore, che deve essere già ridotto di suo, nel caso fosse aumentato per diversi motivi (egr non a tenuta perfetta, ed è cosa già detta, oppure iniettori usurati, cose entrambe che non danno origine ad errori per svariati motivi legati alle condizioni e alle logich di funzionamento), la centralina non riesce a combinare l'aumento della pressione differenziale con la percentuale stimata di intasamento del filtro (mi pare che in condizioni corrette la rigenerazione spontanea venga avviata al 120% di intasamento calcolato). In sostanza la prova della valvola egr con diagnosi prevede adeguate conoscenze dei valori dei parametri associati (misura della massa aria, percentuale di apertura rispetto all'obiettivo del valore di massa aria richiesto, valore massa aria a minimo con egr chiusa, ecc), la mancanza di un errore specifico non ne certifica il funzionamento meccanico corretto. Stesso discorso quanto al debimetro, dove il valore letto in mg/ciclo ad egr chiusa deve all'incirca rispecchiare il valore della cilindrata unitaria, e all'aumentare della pressione collettore deve aumentare in proporzione (esempio ad 1.5 bar di assoluta si dovrà ottenere un valore letto di massa aria pari al 50% in più della cilindrata unitaria, e se è così il debimetro è buono e al tempo stesso è a tenuta la linea di aspirazione). Errori legati al debimetro difficilmente compaiono per problemi di staratura, si hanno per guasto elettrico e in tal caso la centralina blocca il funzionamento della valvola egr non potendone misurare la portata richiesta (il riempimento dei cilindri avviene con gas di scarico sufficienti a far abbassare la massa aria misurata fino al valore obiettivo richiesto).
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crealini 027/08/2018 - 08:59Ho cambiato anche il termostato liquido di raffdreddamento e in effetti la temperatura di lavoro del motore si é un po' alzata. Già che ci sono, stasera cambio anche l'olio e resetto tutto. Egr, debimetro e iniettori sono ancora i suoi e non sono stati toccati. La macchina non fa fumo nero.
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omac 031/08/2018 - 22:59Il dpf (diesel particolare FILTER) è un filtro a tutti gli effetti, se passasse il fumo non servirebbe a nulla ed è proprio perché il fumo visibile non passa che il dpf si ostruisce progressivamente, e se non avvengono rigenerazioni si intasa oltre i limiti fino a tapparsi completamente. Siccome si stava dicendo che il motore già di suo deve generare poco fumo, pare logico che lo si possa valutare solo a dpf staccato, osservando cosa esce dal moncone di scarico rimasto. La differenza sostanziale e più visibile rispetto si diesel anni 80 e 90 è proprio in ciò che esce dallo scarico, ma non perché non facciano più fumo (ne farebbero molto meno comunque) ma perché qualcosa è stato messo di mezzo tra motore e terminale di scarico per ovviare.
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crealini 011/09/2018 - 16:12Siffatta prova, ovvero togliendo il FAP e ovviamente il segnale di pressione e tempratura prima della porzione di filtro, non vedo come possa essere significativa, nel senso che il motore va ovviamente in recovery perché manca del segnale di temperatura e contropressione alllo scarico. Comunque, nonostante la pulizia integrale del FAP svolta da una ditta in modo professionale (forno e soffiatura), la sistemazione dello switch pedale frizione (sembra che la rigenerazione automatica possa partire solo a pedale rilasciato), la sostituzione del sensore di pressione differenziale, del termostato liquido refrigerante, dell'olio motore con livello a metà astina e non oltre come prescritto, nonché il reset con Multiecuscan per le sostituzioni effettuate, la macchina va bene per 300-350 km, la pressione differenziale sale dai 10 milibar iniziali a 60-80 millibar. Dopodiché, non parte la rigenerazione automatica comandata da centralina (come é sempre stato fino a un po' di tempo fa), esce la spia e il motore va in recovery con errore P1206. Tocca allora collegare il Mutiecuscan e fare la rigenerazione forzata comandata da pc, poi resettare l'errore, la spia si spegne e tutto va bene fino ai successivi 300-350 km.
Oltre ai particolari che non ho ancora indagato e che é un bel grattacapo indagare (EGR, debimetro e iniettori che però non danno mai segnali d'errore, ma che possono essere starati producendo più particolato, oppure trafilaggi eccessivi d'olio motore dal turbo, dai guidavalvole, dal circuito di recupero vapori d'olio dal basamento), non é che la centralina motore (i cui parametri non possono essere alterati con Multiecuscan) dopo un tot di rigenerazioni forzate blocca la partenza delle rigenerazioni automatiche periodiche (ogni 300-350 km appunto, con la versione 3243 dell'HW, ovvero la più evoluta, che fu installata a macchina quasi nuova)?
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omac 012/09/2018 - 00:00Non vedrai tu come possa essere significativa, ma invece è indicativa delle condizioni del motore (il recovery si ha dopo un po' e comunque non ci devi viaggiare, basta un breve percorso di poche centinaia di metri e una prova a vista a vettura ferma), molti dubbi risolti così. Ma del resto sono un semplice autoriparatore da 35 anni che i fap prima e dpf dopo li ha visti nascere, evolversi e diventare ultimamente quasi affidabili (ma facendo funzionare anche i primi esemplari senza mai eliminarne alcuno), non posso permettermi di competere...
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crealini 012/09/2018 - 11:05Ho invece proseguito nel seguire la nota tecnica Fiat per i vecoli dotati di questo dispositivo e con l'analisi dei dati utilizzando il Multiecuscan, focalizzandomi su iniettori, debimetro e turbocompressore. I valori effettivi sembrano nel range coi valori obiettivo per debimetro e turbocompressore, mentre in effetti gli iniettori sforano abbastanza il + o - 2 mm3/in indicato in nota. Potrebbero essere questi? Sull'EGR invece la nota non indica valori di scostamento, per cui mi sono limitato a riscontrare che lavora e non é bloccata, ma come si fa a capire se lavora giusta? Si potrebbe parzializzare con la flangia con foro centrale del 9, in modo da non riparametrare la centralina e sperando che la spia malfunzionamento non si accenda?
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omac 012/09/2018 - 21:58Si devono conoscere i valori validi per un determinato motore e confrontarli con quello che si va a leggere, come del resto già spiegato. La correzione iniettori funziona indipendentemente dalla reale bontà degli stessi, è un'azione che viene effettuata dalla centralina per bilanciare i quattro gruppi termici tra di loro (perché ogni pistone restituisca una coppia equivalente in modo da non avere un vibratore invece di un motore), avrebbe un valore invece indicativo quando uno dei gruppi non riesce ad essere bilanciato, e attraverso questa funzione si riesce a sapere in anticipo su quale andare a lavorare.
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crealini 013/09/2018 - 09:37In aggiunta, ieri sera ho comprato e montato il kit originale Fiat per la parzializzazione della valvola EGR, secondo nota Fiat allegata, sperando di mitigare le penalizzazioni introdotte dall'EGR, tra cui forse l'aumento della fumosità motore. L’EGR a motore spento e senza tubo di uscita al collettore collegato (quello che ho smontato per metterci il kit) l’ho anche provata con l’apposita funzione Multiecuscan che la sollecita e in effetti vedi bene che apre e chiude. Poi ho rimontato tutto, resettato e avviato, in marcia la spia non si accende e Multiecuscan visualizza un andamento corretto dell’EGR anche se a valle viene parzializzata da questa piastra (al minimo stabilizzato é sempre OFF con apertura 4%, a piena accelerata è ON con apertura 95%, ai carichi parziali è sempre ON con apertura % intermedia tra 5 e 95, in sostanza, come senza parzializzazione) ed effettivamente la marcia è leggermente più regolare, in specie ai bassi regimi e con le marce lunghe inserite. Debimetro e iniettori per ora non li ho toccati, mentre l'olio motore l'ho cambiato con livello non oltre metà riscontro, come prescritto. Bo, sto a vedere se ora con tutti questi lavori fatti le rigenerazioni periodiche comandate da centralina si mettono a partire ogni 300-350 km percorsi, come in origine. Ma confesso che sono scettico, ovvero secondo me queste auto recenti sono previste per degradare un po’ in tutto sui 200.000km, in modo che ti s****** e ne compri una nuova...
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omac 013/09/2018 - 14:47Ne abbiamo anche con 500 000 km ma funzionano ancora correttamente. Vedere egr che apre e chiude non significa molto, se ad esempio la battuta in chiusura è incrostata e dunque la chiusura totale è fittizia. Egr si apre al ritorno a minimo per 70 secondi circa, poi si chiude e in questo modo si vede il valore vero di massa aria aspirata, in leggera accelerazione egr viene aperta a percentuali basse (15-20%) fino a che la turbina non inizia a soffiare seriamente, dopodiché egr DEVE stare chiusa, e comunque percentuali del 95% non sono realistiche se non causate dalla guarnizione forata aggiunta.
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crealini 013/09/2018 - 15:22Il 95% stato ON in piena apertura lo dava uguale anche prima di montare la piastra forata, idem per % intermedie e stato ON ai carichi parziali, nonché apertura 4% e stato OFF al minimo stabilizzato. La battuta in chiusura non é incrostata, perché l'EGR l'ho smontata e pulita tutta. Trattasi però di misure effettuate con Multiecuscan che non é forse un diagnostico così raffinato come la stazione Examiner (essendo un privato, non posso certo permettermi di comprarla).
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crealini 014/09/2018 - 08:44Può darsi, in effetti, collegando Multiecuscan in occasioni differenti, l'unico che si ripete é il 4% al minimo stabilizzato, gli altri valori in effetti lasciano un po' il tempo che trovano. Il 95% ad esempio ieri non é mai uscito e non é in effetti riconducibile alla piena apertura, ai vari carichi si legge invece un valore intermedio (40-50% e valori simili sono i più ricorrenti). Comunque e riassumendo, ad oggi ho eseguito i seguenti interventi:
-smontaggio, pulizia professionale al forno e rimontaggio DPF (necessario, perché non si riusciva nemmeno più ad attivare la rigenerazione forzata con Multiecuscan che invece ora riesco di nuovo a fare);
-sostituzione sensore pressione differenziale gas di scarico;
-sostituzione termostato refrigerante;
-sistemazione switch pedale frizione;
-sostituzione 4l olio motore+filtro olio con ripristino livello a metà riscontro, come prescritto;
-montaggio kit originale Fiat per parzializzazione EGR, come da nota tecnica Fiat;
-analisi e reset vari con Multiecuscan (versione 4.1 con licenza) e interfaccia ELM 427.
Bo, sto a vedere se ora con tutti questi lavori fatti le rigenerazioni periodiche comandate da centralina si rimetteranno a partire ogni 300-350 km percorsi, come in origine. Altrimenti, ogni 300-350 km tocca rifare la rigenerazione forzata eliminando l'errore P1206 e spegnendo la spia MIL e continuare a indagare (centralina, EGR, debimetro, iniettori? bo). -
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omac 014/09/2018 - 14:35Ma visto che avevi il dpf smontato, avviare e provare a vedere cosa esce dallo scarico rimasto libero? Verificare anche il manicotto in plastica tra intercooler e collettore di aspirazione, una qualsiasi fuga di aria della parte aria in pressione genera aumento di fumosità, generando un calcolo errato della percentuale stimata di intasamento, cosa che ha comunque la sua importanza come la temperatura acqua e la pressione differenziale.
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crealini 014/09/2018 - 15:01Non l'ho fatto perché non ho un termine di paragone, non essendo un professionista che ne ha viste diverse e quindi può distinguere se la cosa é accettabile o meno. Tra le cose da controllare sulla nota Fiat (vedasi allegato) c'é anche quella all'impianto di sovralimentazione: ho controllato e serrato i vari manicotti e condotti e poi con Multiecuscan a vari regimi si può monitorare il valore della pressione di alimentazione effettiva e obiettivo (scarto max 100-200 mbar) che praticamente coincidono, da cui deduco che il turbocompressore e il circuito di sovralimentazione (tubi, manicotti, intercooler) probabilmente non han problemi, da questo punto di vista.
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aladino81 018/11/2018 - 07:30che.macello io a sto punto avrei controllato la centralina che secondo me sta smanettata basta un tool per leggere la flasch per vedere se stato combinato qualche d anno !!!!!!! basta farla processare da ecm tita se esce il cecksum allora e originale altrimenti devi resettare i parametri in mappa ....
