Ciao a tutti,
mi trovo alle prese con la mia Atos la quale da un giorno all'altro ha cominciato ad avere problemi di minimo irregolare con sbalzi a 1500 rpm e talvolta anche a 2500rpm, inoltre tirando la seconda marcia fino a circa 3200 rpm al cambio in terza marcia, dando buon gas come normalmente si fa per prendere ulteriore velocità subito dopo il rilascio della frizione, il motore perde totalmente potenza come per assenza di alimentazione o di combusione, strattona per poi riprendere potenza una volta calato di giri verso i 2500 rpm. La perdita totale di potenza non si verifica nel caso in cui al cambio marcia si da un gas più moderato a sostegno della velocità raggiunta, o poco più. Lo stesso può verificarsi anche al cambio tra terza e quarta marcia, a patto di rientrare in quel range di giri tra i 2800 ed i 3200 RPM. Durante lo "stiramento" della seconda anche con buon gas, sembra salire di giri progressivamente sebbene in modo non brillante e leggermente irregolare, il balckout totale si verifica solo come conseguenza del cambio marcia e quindi dello sbalzo di rpm dovuto al rapporto piu lungo della terza marcia. Escluso quel range in cui si verifrica il problema il motore sebbene irregolare riprende raggiungendo volendo anche i 5000 rpm in qualunque marcia, per questo escluderei problemi di iniettori o pompa/filtro benzina.
Al minimo,
sebbene fuori range, il motore è irregolare, ossia sobalza, ogni tot battiti perde alcuni colpi a ripetizioni apperentemente regolari, "misfiring" udibile anche dallo scarico. Ad esempio, in termini temporali, ogni secondo di rotazione regolare del motore, vi è una perdita di un decimo di secondo di battiti per riprendere ciclicamente allo stesso modo.
La centralina segnala errori: P0340 (camshaft position sensor) P1307 (accelerator sensor).
Premetto di aver subito testato il corretto funzionamento del sensore di posizione farfalla del corpo farfallato imputandogli il problema del minimo, ma a quanto pare funziona perfettamente con valori da 0,5V a 4,5V ad apertura massima senza buchi o irreoglarità di voltaggio, idem sui valori di resistenza se testato in ohm.
Ho sostituito quindi il sensore di posizione dell'albero a came (camshaft sensor) senza risolvere, gli errori persistono e si ripresentano anche dopo reset degli stessi. Ho sostituito il motorino regolatore del minimo per esclusione attribuendo a lui la causa del minimo alto ma si è rivelato inutile,
ho sostituito anche il sensore di pressione massa aria montato sul collettore di aspirazione, ma idem, nessun cambiamento. Sconsolato mi sono rivolto alle candele le quali erano in pessime condizioni, il motore è più brillante in combustione ma a parte questo resta tutto invariato.
Sospetto sia qualcosa legato all'anticipo ma non capisco quale possa essere la causa, peraltro non capisco come un problema di anticipo possa manifestarsi anche con problemi di sbalzi di minimo ed errori sul sensore di posizione farfalla di aspirazione.
Mi scuso per la lunga descrizione, spero solo di essermi spiegato in modo chiaro.
Vi prego, datemi un consiglio perché tempo perso in prove e sostituzioni inutili a parte, ho veramente esaurito le idee!!
Grazie in anticipo.
Gabriele.
P0340 solo come ultima possibilità è a causa del sensore, la faccenda va ricercata nel corretto funzionamento del sensore giri ma anche nella fasatura distribuzione; questo motore soffre di allentamento della vite che fissa puleggia motore e ruota dentata trascinamento cinghia distribuzione; prima di buttare soldi in sostituzioni a caso, vanno effettuate le opportune verifiche diagnostiche e visive (non limitandosi ai codici guasto rilevati, che non hanno una lettura univoca, e ancor meno un'unica possibile causa, ma andando ad analizzare i parametri di funzionamento, poiché non tutto quello che si legge pur se in assenza di specifico codice guasto, potrebbe essere un valore nello specifico non plausibile anche se nell'intervallo di validità).
Grazie Omac per il tuo consiglio, prima di ispezionare la pulggia distribuzione però ho cercato di testare il funzionamento del sensore di posizione albero a came (camshaft sensor), premesso che fu sostituito ed in teoria funzionante. (spero ancora in una soluzione più facile che non comporti dover fermare l'auto per portarla dal meccanico).
Ho acceso il quadro, scollegato lo spinotto del sensore e misurato con il tester (lato spinotto) rilevando, un pin connesso a massa, uno connesso a 12,5V, mentre il pin centrale, da cui mi sarei aspettato 0 volt (in quanto pin di ricezione segnale della ECU), ho trovato 11,5V. (caduta di tensione di 1V tra i 2 pin)
Collegando lo spinotto al sensore, misurando gli stessi PIN rilevo le stesse tensioni, ho provato ad eccitare il sensore (da collegato) con un pezzo di ferro ed anche con un magnete ma non ci sono variazioni su e tra queste 2 tensioni, 12.5 - 11,5
Da inesperto immagino che il sensore abbia il compito di generare un onda quadra, trasferendo credo a intervalli, i 12V di alimentazione al pin centrale di ricezione segnale ECU, o viceversa, se il funzionamento è inverso, interrompere il trasferimento dei 12V del pin centrale a intervalli. Tutto ciò perde senso dal momento che il pin centrale (segnale), risulta già sotto tensione 11,5V a prescindere dalla presenza del sensore. Sembra insomma che il connettore di ingresso segnale della centralina per qualche ragione sia sotto tensione senza che vi sia collegato nulla. Oppure mi sto sbagliando ed il funzionamento è totalmente diverso.
Ora le domande che mi pongo sono:
1) è normale quel voltaggio o devo sospettare un corto verso polo positivo sul pin segnale?
2) se non c'è un corto/dispersione, allora è la centralina guasta?
3) qualcuno può confermarmi che la Atos con motore G4HG oltre al sensore albero a came ha anche un sensore albero motore (lato puleggia)?
Sono nuovo in questo forum e non so se consentito entrare nello specifico come sto facendo, in ogni casovi ringrazio per ogni eventuale ulteriore consiglio.
Grazie.
Il sensore camme serve ad individuare in sincronismo col sensore giri il cilindro in cui di volta in volta effettuare l'iniezione (sequenziale fasata), e appunto senza il sensore giri non può esistere un confronto. Il sensore camme genera onda quadra tra zero e 12v, il fatto che ci sia una tensione a vuoto rilevabile sul filo del segnale non è indice di guasto (tensione portata con una resistenza di pull-up), e potrebbe anche servire alla centralina per diagnosi propria.
Aggiorno sulla situazione.
a seguito della risposta di Omac ho capito di dover studiare un po di più e sempre senza screditare il suo consiglio del problema serraggio puleggia di distribuzione, visto che per ispezionarla è necessario fermare l'auto almeno un giorno intero, ho voluto testare il sensore di posizione albero a came, segnalato con errore P0340.
Premesso che il sistema è un pull down, ossia la centralina fornisce una tensione di 11,5V (14,5V se motore acceso) tale segnale viene commutato a gnd dal sensore ad ogni impulso dell'albero a came.
In primis ho testato il vecchio sensore came che avevo sostituito mesi fa, riscontrandolo guasto (non comuta)
Ho quindi smontato il sensore attualmente che ha 4 mesi di vita, a banco, il sensore commuta correttamente, non l'ho però potuto testare in frequenza, non ho un generatore di sengali ne un oscilloscopio, ho però pensato di montarlo sul motore e farmi un ponte sul cavo di segnale, il quale, pur essendo un onda quadra mi fornisce a tester un valore medio (falso) di 13,8V CC, ho potuto quindi testare il voltaggio in marcia ed ho riscontrato che nel momento in cui il motore da il suo blackout, (durante la famosa fase di cambio marcia con sbalzo di RPM da 3200 a 2800 circa), il sensore ha un trend di commutazione a gnd abbastanza lungo da vedermi calare sul tester il voltaggio da 14,5 a 9Vcc talvolta anche 3Vcc (per assunto il segnale va a 0 ma il tester non fa in tempo a indicare 0 perché il segnale è in frequenza). Inoltre, in termini temporali, il periodo di blackout è maggiore alla durata del periodo di segnale 0 ed è anche direttamente proporzionale al valore di apertura della farfalla, quindi proporzionale al segnale del sensore posizione farfalla (anch'esso segnalato con errore P1307 ma testato e funzionante). In altre parole, mentre il segnale è ripreso normalmente, il motore è ancora in stallo per ulteriori 3, 4 secondi e lo stallo si allunga maggiormente se insisto sull'acceleratore malgrado ripeto, il segnale di 13,8 Vcc e quindi il trend di onda quadra era già ripreso qualche secondo prima.
Sulla base di ciò, resta il dubbio quale, chi è la causa del trend di valore 0 sul segnale came? E' il sensore che si inceppa e la centralina provvede ad interrompere iniezione e combustione,per poi riprendere l'erogazione una volta ricevuto un nuovo trend di onda quadra coerente oppure è la ECU che per qualche strana ragione azzera il segnale di pulldown facendomi credere che sia il sensore a commutarlo a gnd per suo malfunzionamento?
Al momento, ragionando sul fatto che è coerente che la dove il sensore came segnala 0 prolungato ossia PMS del pistone 1, mentre il sensore albero indica motore in rotazione, la centralina interpreta che l'albero a came è fermo mentre i pistoni stanno compiendo le loro fasi 4T pertanto come in caso di rottura cinghia distribuzione i pistoni presumibilmente andrebbero a scontrarsi con le valvole aperte di quei pistoni escluso il N°1 che non sono (secondo ciò che crede la centralina) al PMS. credendo ciò la centralina interrompe iniezion e combusione.
In coerenza al codice di errore ed al fatto che lo stesso sensore si era guastato per ragioni ignote mesi fa, non amo le scommesse ma sarei propenso a tentare con la sostituzioen del sensore alberoa a came.
naturalmente si accettano critiche, correzioni,consigli ed anche insulti se ciò che ho dedotto rasenta l'idiozia.
Grazie.
Il segnale viene tirato a 0 volt quando l'effetto hall manda in conduzione il transistor interno al sensore, pull-up si intende da che parte (0 oppure Vcc) va tenuto il segnale o comunque il filo a circuito aperto, per la precisione. L'onda quadra (o qualsivoglia forma d'onda) misurata in volt attraverso un multimetro sia digitale sia analogico, viene ad avere poco senso, l'utilizzo di un oscilloscopio darebbe anche l'idea del tipo problema che si viene a creare. Sinceramente penso più ad un problema di cablaggio, che subisce le oscillazioni del motore sui propri supporti. Avrebbe dunque più senso andare a misurare in marcia le alimentazioni del sensore per vederne le variazioni, la persistenza verso 0volt mi da l'idea di un crollo del positivo di alimentazione, o comunque di avaria cablaggio con interessamento anche del segnale farfalla. Il resto delle supposizioni ha un che di fantasioso.
Il senso della misura del segnale variabile con un tester in CC, era fine alla sola individuazione di un eventuale interruzione di segnale che in effetti avviene, il tester non indicherà mai un valore attendibile se non quello indiscutibile di interruzione del segnale, come in effetti avviene. Avrei potuto collegare una lampadina la quale si sarebbe spenta in quell'istante, ma in tal modo avrei applicato un carico resistivo estraneo.
Tralasciando il discorso del metodo in se, già che c'ero, ho ben pensato di misurare anche il pin di alimentazione del sensore il quale, a differenza del pin di segnale, resta ben stabile a 12,5V (15 circa a motore acceso). Peraltro la dove il sensore perdesse la sua alimentazione, a maggior ragione non sarebbe in grado di commutare il PIN del segnale a GND.
Interessante invece il discorso di eventuali cortocircuiti a massa del cavo segnale sebbene, mi sembra difficile che un corto tra 2 cavi o tra cavo e massa telaio, possa verificarsi in maniera talmente regolare, sempre al cambio marcia in quel range di giri e non per dire nel caso in cui volutamente strattono il moltore con colpi di gas volontari o come talvolta capita con quella macchina, per via della frizione molto corta, strattonamenti per cambio marcia irruento, resta però un check possibile ed anzi, mi hai dato un ottimo spunto per 2 ulteriori prove quali:
1) testare il cavo segnale sensore valvole privandolo della sua alimentazione per vedere le la tensione di pull (up o down che sia) si azzera ugualmente (non sarebbe opera del sensore in quel caso incapace di agire)
2) testare il pin segnale del sensore corpo farfallato per scoprire se anche lui subisce l'azzeramento a GND nello stesso momento.
Se ciò accadesse per entrambi, ci sarà da divertirsi con i cavi......
Chi non ha abbastanza nozioni o fantastica o si arrende, ma con le critiche impara e comprende, quindi grazie ancora.....
Buone notizie!!
Ho verificato la tensione di alimentazione del sensore di posizione farfalla aspirazione, a quadro acceso, tutto ok 5V, ho acceso il motore, idem tutto ok 5V, controllo sempre a motore acceso il valore in uscita dallo stesso sensore, ok 0,3V al minimo, 1, 2 volt, 4,3V circa a tavoletta per unistante, perfetto. Lascio il puntale sul pin di segnale dello stesso sensore per vedere cosa accade quando becco il vuoto di potenza e invece cosa scopro?, appena la macchina è in movimento, il segnale va a 0, sposto il puntale sull'alimentazione 5V ed è l'alimentazione che va a 0 di conseguenza anche il segnale.
Premesso che trovo assurdo se si tratta di un corto o dei cablaggi che si verifichi solo ed unicamente quando il mezzo è in movimento e non a motore acceso da fermo, ho cercato di battere i cavi ma non ci sono riuscito, non ho uno schema, allora ho azzardato prelevando un 5V dal sensore di pressione che resta stabile anche in marcia, per alimentare il sensore farfalla, il segnale si è ripristinato anche in marcia, il problema dei vuoti di potenza è sparito sebbene nel famoso range di rpm in cui si presentavano resta una certa fiacchezza come se non fosse a punto.
Ho percorso 20 km sotto stress in strada libera e cittadina, la spia non si accende più! restano anche certi borbottii al minimo, leggera irregolarità in accelerazione, provo quindi a sostituire ugualmente il sensore albero a came, in quanto dai precedenti test comunque mi dava il famoso tred di assenza di segnale.
Un grosso passo avanti e ancora non ci credo!
Lo vedi che l'assenza di segnale (al sensore camme, che il motore giri sotto sforzo, a bassi o alti giri non frega nulla) del sensore camme si verifica in contemporanea con i problemi alla farfalla? Il motore sui suoi supporti si muove assai generando una coppia di direzione opposta a quella generata dalle ruote, è questo movimento a creare i problemi, ovviamente al cablaggio o ai collegamenti e a volte anche alla massa.
Non esattamente in contemporanea, l'assenza di segnale del sensore came, si verifica per un secondo solo nel famoso range dei 3200rmp e il cambio marcia, l'assenza di alimentazione del sensore farfalla invece si manifesta subito e solo quando il veicolo prende velocità, vero che al motore del segnale came non si apisce cosa importi visto che gira uguale anche a sensore scollegato, detto cio restano però irregolarità, lievi misfiring ecc da indagare meglio, credo di aver rimediato ma non di aver esattamente risolto, farò altre prove e verifiche...
A distanza di tempo, un po per assenza di tempo ma anche per mia incuria non ho mai riportato conclusioni fortunatamente positive.
Una volta apurato che la perdita di tensione del sensore valvola a farfalla era dipeso da un falso contatto del filo di alimentazione del sensore stesso, filo poi scoperto essere stato danneggiato dal collettore di aspirazione, il quale in fase di spunto batteva sul cordone di cavi antistante il parafiamma. Ho dovuto letteralmente sguainare l'intero fascio per raggiungelo.
Secondariamente, risolto il problema maggiore, restava la perdita di alcuni colpi al minimo per il quale cambiai candele, cavi e per ultimo bobine di accensione, senza alcun miglioramento. Problema peraltro lieve imputabile forse ad altri fattori, iniettori, anticipo o qualche sonda, comunque trascurabile, l'auto funziona e grazie a Omac per il prezioso aiuto.
Per la cronaca, il sensore camme serve ad identificare il cilindro che di volta in volta si trova in fase di aspirazione, permettendo l'iniezione sequenziale fasata; in assenza del segnale camme (cosa non uguale per tutti i costruttori, dove per alcuni si ha pure l'arresto o il mancato avviamento del motore), l'iniezione passa in semi sequenziale ovvero gli iniettori vengono attivati a coppie, le prestazioni possono anche essere simili (anche qui dipende da cosa ha deciso il costruttore), ma peggiora l'inquinamento e anche il consumo.
preso atto di ciò, sottointeso che non so se la Atos lavora in sequenziale fasata o semisequenziale, di certo il motore si avvia ed è in grado di funzionare, con sensore albero a came collegato o anche scollegato,
Probabilmente senza sensore came, lavora a iniziezione semisequenziale (con spia ecu accesa). Per fugare ogni dubbio, dopo aver testato il sensore albero a came e riscontrato che in certe condizioni non commutava (sebbene non fosse lui la causa dei problemi maggiori), lo cambiai per la seconda volta, risolvendo definitivamente oltre la riparazione del filo sensore farfalla, ogni problema di errori ECU.
L'idea che il restante lieve problema di borbottio al minimo sia quindi dipeso da una questione di iniezione semisequenziale la escluderei, la lista errori ECU è pulita, spia spenta da mesi. Suporrei magari il problema supposto in principio, di "schiavettamento" della ruota fonica lato albero motore. Una leggera sfasatura di accensione tale da non creare particolari problemi se non una leggera irregolarità in decelerazione e tali borbottii al minimo? Ai fatti l'auto ha ormai 140.000 km e in tali condizioni salvo imprevvisti o sottovalutazioni del problame, dovrebbe poterne fare altri 50.000, sarebbe soddisfacente ma credo non valga la pena spenderci altro tempo.
NB: alcuni meccanici della zona mi dissero tra le righe di rottamarla (no comment)
La durata di un motore è direttamente proporzionale alla manutenzione a cui è sottoposto il motore stesso; dimostra l'esperienza che il cambio olio effettuato sempre non oltre 15000 km o 12 mesi fa sì che qualsivoglia veicolo venga rottamato per altri motivi che non sono per certo l'efficienza del motore.
scusate se mi intrometto
omac è un grande e ho bisogno ancora del suo valido consiglio
scrivo qui perche parlo sempre di una hyundai, getz 1,1
la macchina arrivata da me che a gas non andava piu bene,deciso di cambiare iniettori a gas, e da li e cominciato l'incubo
la macchina funziona bene per un giorno due, dopo aver cancellato tutti suoi errori, dopodiche la macchina fatica tanto a partire, fredda calda non importa,
quando parte l'acceleratore non da segni di vita, si riprende dopo un paio di secondi, lo tengo accelerato fin'quando cambia su gas e da li la macchina funziona perfettamente, quando di solito i problemi sono quando la macchina passa nella modalita gpl.
ho cambiato candele, cavi, sensore colettore aspirazione, sensore vuoto serbatoio, iniettori benzina, bobine, sensore regime minimo, pompa benzina, ho deciso di non attacare il sensore farfalla accelerazione in quanto qualsiasi cosa io voglio attaccare, la macchina dopo il reset va benissimo, ma dopo un paio di giorni ritorna su misfiring, difficolta di accensione, e vuoto in accelerazione, ma solo a benzina, a gas...perfetta
seguo la vostra discussione e stavo pensando a questo sensore alberro a camme, se magari lui mi passa da sequenziale a semi sequenziale,o cosa puo mandare errato alla centralina per farla andare in tilt
perche a gas funziona?l'impianto gpl non funziona sempre guidato dai sensori motore?ovvero c'e qualche sensore che in modalita gpl viene annullato, bypassato?
perche cosi sarebbe facile a individuare il problema
omac...tu che dici?ti e mai capitato?
Il problema sta nell'adattati ita della centralina motore, ma non per colpa sua ma del funzionamento a GPL; il motivo è che la centralina motore non sa che si sta andando a GPL, pensa sempre di essere lei a gestire le cose per cui cerca in tutti i modi di correggere la miscela (non corretta e in questo caso grassa nel funzionamento a GPL), adattandosi e memorizzando valori di iniezione bassissimi che vengono proporzionalmente mantenuti anche in avviamento a freddo; prova ne sia che azzerando i parametri il motore torna ad andare bene a benzina. La colpa in sostanza sta nel sistema GPL, e nello specifico siamo sicuri che gli iniettori sostituiti siano della stessa portata dei precedenti? L'impianto GPL come valore base copia i tempi di iniezione dell'impianto benzina. Una analisi del funzionamento della sonda a monte prima a benzina (subito dopo reset adattivi) e poi a GPL può schiarire le idee, in aggiunta anche con analizzatore gas di scarico.
ciao Omac
forse e questo il problema, anche perche dopo aver cambiato iniettori gpl hanno cominciato i problemi
parliamo di landi renzo, ho sostituito iniettori con tappo verde , sapendo che i colori del tappo indicano la cilindrata del motore
prima di cambiarli a gas non andava bene, girava a 3 spesso, ma a benzina andava benissimo
quindi adesso sono cambiate le cose, anch io penso che la centralina prende dei dati sbagliati mentre va a gpl per poi una volta girati sulla benzina non funziona piu
per controllare la sonda a monte , devo semplicemente seguire i parametri? cosa mi deve rilevare come valori sulla benzina? gpl?
grazie
La sonda deve comportarsi allo stesso modo, visto che il suo lavoro altro non è che misurare il tenore di ossigeno nei gas di scarico (lambda, lettera greca, è il simbolo universalmente utilizzato per la variabile tenore ossigeno in una miscela di gas). Il valore oscilla tra 0 e 1v, dove 1 è assenza e 0 è presenza ovvero rispettivamente miscela grassa e magra; il valore intermedio è il discriminante tra le due situazioni, vale a dire che la sonda deve far oscillare il suo valore a cavallo dell'intermedio, chiaro sintomo che la centralina ricevendo il segnale attua la regolazione della miscela.