Salve a tutti.
Storia breve, l'auto appartiene a mia madre e circa 5 anni fa il motore perse quasi tutto l'olio motore a causa della rottura del bulbo pressione olio (problema molto noto sui motori 1.0-1.2-1.4 a catena). Sostituito il bulbo tutto ok, dopo un mese circa si accende la spia di avaria motore e il meccanico di zona ci dice che c'è da sostituire la sonda lambda a monte del catalizzatore. Sostituita la sonda con una originale Opel l'errore si ripresentava subito e il meccanico, dopo averla tenuta 2 settimane, ci disse che non sapeva cos'era e che potevamo tenerla così. Ovviamente sono sempre stato titubante su questa risposta, dato che i consumi sono aumentati sempre di più con gli anni, così come i singhiozzamenti e il minimo irregolare. Nel frattempo ho fatto amicizia con il capofficina Opel della mia zona, il quale mi ha fornito tutti gli schemi elettrici e i passaggi da seguire per risolvere il problema. Ho comprato un clone della diagnosi originale Opel e collegandolo all'auto mi esce fuori l'errore "P0130: sensore O2 n.1 bancata 1 - Range/performance". In diagnosi attiva i valori sono di 449 mV per la prima sonda, in qualsiasi condizione di funionamento, con l'oscilloscopio non abbiamo punte oscillazioni. Quindi è questo il motivo dell'accensione della spia, dato che il valore dovrebbe oscillare ogni secondo, a quanto ho capito. La seconda sonda rimane fissa anche lei a 449 mV, ma penso che sia normale. Quest'estate ho smontato il connettore della prima sonda e noto con sorpresa che era pieno d'olio, così come il connettore della centralina e quello del bulbo dell'olio. Allora ho intuito che il sensore, sfondandosi, aveva fatto entrare l'olio a pressione nei cablaggi, sballando i valori della sonda (ho letto di questo fenomeno anche su forum inglesi). Ho pulito tutti i connettori e controllato la continuità nei vari cablaggi, come suggerisce Opel, tutto ok.
Adesso sono ad un punto morto, l'auto ha passato a malapena la revisione per via del catalizzatore che comincia a dare forfait, con il funzionamento irregolare in tutti questi anni. Quello che tutti mi consigliano (senza nemmeno aprire il cofano) è di sostituire la centralina motore, ma è una operazione piuttosto drastica e costosa a mio avviso, volevo chiedere se ci sono alcuni controlli da fare, ad esempio controllare se funziona il misuratore massa aria, oltre a controllare se ci sono trafilaggi di aria nei tubi che vanno a servofreno/collettore di aspirazione? A qualcuno è mai capitato una cosa simile su questi motori (ricordo che questo 1.4 è identico anche ai 1.0-1.2 che montano Meriva/Corsa e Agila) Grazie mille e scusate se mi sono dilungato.
L'unico consiglio che potrei darti per valutare valori o sensori è di ragionare un attimo da elettronico,ossia leggi un valore anomalo e/o strano ? stacca il connettore di questo sensore(a quadro spento) ,riaccendi il quadro e vedi cosa dice il diagnostico,se il valore è cambiato in qualche modo. Quindi accertati della bontà del cablaggio e/o centralina usando lo schema elettrico e la piedinatura del sensore,l'elettronica digitale delle centraline legge valori tra 0 e 5 volt in sostanza,puoi iniettare i 5 volt dentro il connettore che va alla centralina sul pin che sarebbe il pin di uscita del segnale (meglio con una resistenza in serie,o un fusibile di basso valore per evitare danni) e vedere sul diagnostico se il valore di tensione/parametro rilevato cambia sostanzialmente. Attenzione che le sonde lambda escon con tensioni bass tra 0.1 e 0.9 volt quindi se vuoi fare questo test non devi usare i 5 volt ma una tensione di 0.1 o 0.9 volt ,e comunque il segnale in uscita dalla prima sonda deve variare tra 0.1 e 0.9 mentre la seconda lambda ,se presente,deve rimanere abbastanza stabile a 0.5V,se il catalizzatore funziona ancora....
Se cambia quasi sicuramente il guasto è sul sensore,se non cambia nulla,amesso che hai fatto tutto correttamente (piedinatura sensore ok,schema elettrico ok) il guasto è o sul cablaggio o nella centralina stessa. In genere a questo punto si valuta la resistenza verso massa del pin del segnale,se c'è un corto o se è tutto aperto,l'ultima prova è vedere se il sistema funziona proprio lavorando sul connettore nei pressi della centralina (lavoro difficile e rischioso),per valutare il cablaggio. Se cablaggio, sensori e attuatori funzionano,il problema è nella centralina,che sia guasta o sprogrammata per me che non sono il produttore o l'assistenza ufficiale,non cambia più nulla,devi andare da un esperto ;-)
Innanzitutto grazie per l'interessamento.
Ti dico subito che che io tenga staccata la prima sonda o no allo strumento non importa niente, sempre a 450 mV rimane il segnale. Tant'è che io posso viaggiare anche a sonda scollegata, non si ha alcuna variazione nel comportamento dell'auto, tranne ovviamente la segnalazione dell'errore P0135 relativo al riscaldatore. La tensione dalla seconda sonda è sempre 450 mV e rimane pressoché fissa. Ho seguito alla lettera tutte le prove da fare secondo il programma GlobalTis della Opel, compresa la prova di continuità di tutti i cablaggi e verificare se ci sono circuiti aperti o cortocircuiti. Una cosa che non ho capito, infatti l'unica che non ho verificato. Praticamente mi chiede di misurare se escono dai 430 ai 470 mV dal pin del segnale verso massa, non capisco però se questo va fatto a quadro acceso o col motore proprio in moto, per evitare di far danno ho lasciato perdere. Poi se c'è continuità e i valori di resistenza del cablaggio rientrano nei parametri non dovrebbero esserci problemi nel cablaggio stesso, no? Al massimo il guaio potrebbe essere sui pin della centralina, ma a questo punto prima di metterci mano ne prendo una usata, dato che su ebay si trovano garantite e resettate a 120 euro circa, quanto una sonda nuova... Per programmarla poi si fa in due secondi con l'opcom, però volevo essere sicuro prima di comprare, ecco! Comunque grazie mille per la tua opinione!
450mv è la tensione imposta dalla centralina al segnale sonda, e se la sonda funzione, una volta riscaldata, questo valore deve variare, inferiore ai 450mv se miscela magra e superiore se miscela grassa, e la cosa deve continuare con motore a regime costante intorno ai 2000 giri. Le misure di tensione non provocano alcun danno, si possono eseguire in ogni condizione, ovvio a chiave on, e a seconda di ciò che si vuol vedere, a motore fermo oppure in rotazione.
Rispolvero questo argomento perché dopo oltre un anno e mezzo ancora l'auto gira nelle condizioni che avevo descritto... Ho trovato un problema effettuando le misurazioni: in pratica il TIS mi chiede di misurare a quadro acceso la caduta di tensione tra il pin 3 del connettore cablaggio sonda lambda (negli schemi me lo indica come LOW SIGNAL WIRE, è quello dove va a collegarsi il filo grigio della sonda) e la massa. In teoria dovrebbe uscire una tensione tra 430 e 470 mV. Ma questo non accade, ottengo una tensione di 6-10 mV o addirittura negativa, inoltre non appena poggio il puntale del multimetro verso massa succede una cosa alquanto particolare: sento la farfalla motorizzata che si muove (come se stesse facendo una sorta di reset) e sul quadro si accende la spia ESP. Analizzando la centralina ABS esce fuori l'errore "CAN bus - persa la comunicazione con ECM" con stato "non presente". A questo punto mi viene da pensare ad un corto dentro la centralina stessa, anche perché ho provato la continuità del cablaggio tra il connettore che va sulla centralina e quello che va alla sonda ed è perfetto. Possibile che la centralina sia ancora piena di olio e quindi si crei un corto all'interno della stessa? O sbaglio qualcosa io nell'effettuare le misurazioni? Allego foto degli schemi e delle procedure se vi possono interessare.
Per favore Omac aiutami tu!! Grazie e buone ferie!!
Il filo grigio è la massa elettronica (portata alla sonda dalla centralina), e la misura che ti viene chiesta mi pare cosa superflua ai fini di una diagnosi, si tratta di massa comunque e il valore che rilevi è regolare. È la misura di tensione sul filo nero (segnale sonda) che va eseguita rispetto alla sua massa ovvero al filo grigio. In ogni caso il segnale sul filo nero viene imposto dalla sonda, è lei che genera la tensione corrispondente al rapporto miscela rilevato nei gas di scarico, in sostanza anche a sonda staccata (basta che sia calda a sufficienza) la misura tra nero e grigio ha il significato delle condizioni della miscela, per cui se riesci a generare manualmente le due condizioni, dovrai trovare le t ns ioni corrispondenti. Ciò detto, potrei pensare che hai una sonda guasta, se metti a massa il filo corrispondente al nero lato centralina, vedrai che la miscela verrà ingrassata.
Ti ringrazio Omac, quindi mi staresti dicendo che io dovrei trovare i 450 mV staccando la sonda e misurando tra il pin del segnale e la massa elettronica, giusto? Questa misura mi sembra di averla già fatta ma utilizzando la massa della batteria invece che quella della centralina, e ricordo i 450 mV che uscivano correttamente. Comunque appena posso riprovo e ti faccio sapere. Quello che mi sconcerta è il fatto che da un programma ufficiale Opel ti facciano fare certe prove che fanno impazzire tutta l'elettronica della vettura. Non mi spiego se deve essere una cosa normale (quella di sentire la farfalla muoversi e la perdita di comunicazione della ECM con la rete CAN) oppure no...
Stavo pensando anche di provare a staccare il tubo di depressione del servofreno e vedere se la miscela smagrisce.
La sonda credo che non sia guasta, ne sono state cambiate ben 3 dai vari meccanici, ma il problema rimaneva lo stesso...
Scrivo adesso per dirvi come ho risolto. Ho riscontrato che la centralina motore guasta, non fornisce la massa alla sonda lambda. Ho momentaneamente risolto con un cavo volante, collegato dal grigio della sonda a massa, e adesso la vettura si comporta egregiamente da sei mesi, se riuscirò a trovare una centralina nuova tanto meglio, ma per ora va bene così, dato che la macchina ha ormai 12 anni e quasi 200.000 km. Ringrazio tutti per il prezioso aiuto!