scalzomen  0

Ciao a tutto il forum.

E' da un po di tempo che non facevo una diagnosi alla mia auto, per cui settimana scorsa ho collegato l'ELM327 con Multiecuscan e ho letto errore in ECU motore P0402 - Controllo quantità d'aria: segnale alto. Lo stato è critico evidenziato rosso in quanto l'errore è cronico, non storico. Infatti ho ricollegato la diagnosi stamattina dopo aver cancellato tutto e ho ritrovato l'errore. 

La macchina non da problemi particolari...forse da un po di tempo la sento meno grintosa, magari è collegato a questo problema, o no...però niente che abbia dato segni di preoccupazione. E' da imputare direttamente il debimetro? Che test potrei fare?

Riporto altri dettagli memorizzati con l'errore:

• temperatura acqua: 86.7 °C
• giri motore: 0
• quantità di gasolio: 0.0
• pressione gasolio misurata: 0 bar
• pressione sovralimentazione misurata: 996 mbar.

 

Grazie a tutti per l'aiuto

 

dierre  1

L'errore riguarda valvola egr,probabilmente rimane  leggermente aperta,smontandola si può verificare se rimane aperta per sporcizia,si può provare con pulizia.

scalzomen  0

Ma io ho su una mappa rifatta senza DPF (eliminato fisicamente) e EGR chiusa se nn ricordo male da circa 4 anni. Però questo errore prima non mi usciva, è una cosa recente.

dierre  1

Se è stata mappata bisogna vedere in che modo,i codici che vanno da P0400 a P0410 riguardano egr,quindi credo che la valvola e' stata eliminata in modo che rimanga chiusa ma se per un qualsiasi motivo si sia leggermente aperta,la centralina se ne accorgie è valida il guasto,il fatto che la senti meno grintosa e' un sintomo che qualcosa è cambiato,io smonterei la valvola e controllerei che sia chiusa.

scalzomen  0

Va bene provo a smontarla e vediamo. Nel frattempo chiedo anche al preparatore della mappa.. 

omac  1

L'errore sta a significare che la massa aria è eccessiva ovvero tradotto in ottica egr, significa che la valvola non si apre a sufficienza quando richiesto. Stante che è apparentemente stata esclusa, forse che con questa mappa il tesoro non si riesce a trovare? O che semplicemente è stata disabilitata la spia per questo errore, e dunque lo si troverà sempre pur non avendo spia mil on.

scalzomen  0

Grazie Omac anche per la tua risposta. Mi posso accorgere elettronicamente da diagnosi se la EGR effettiavmente non lavora come ci aspettiamo da rimappatura o è rimasta aperta?

Io la EGR non l'ho mai smontata quindi o non si è mai chiusa al 100% o non so se si può riaprire da sola o come dici tu è stato escluso l'errore al quadro ma in ECU è stato sempre presente...però sono al 99% sicuro che altre diagnosi le ho fatte e quell'errore non l'ho visto. L'unica cosa che ho smontato una o due volte per pulirlo è il corpo farfallato.

Ti faccio adesso una domanda: secondo te vale la pena tenerla chiusa o non si trova veramente un gran tesoro? Cioè data la situazione potrei intervenire sulla mappa e riabilitarla..

Comunque oggi ho messo l'orecchio meglio e quando vado in accelerazione sento un sibilo che potrebbe essere effettivamente generato da un qualcosa che rimane lievemente aperto ....non so se suggestione manon credo...

 

omac  2

Questo errore si valida se egr NON SI APRE QUANDO DEVE (errore che si valida a basso carico con pressione turbo ancora molto bassa), mentre se rimane aperta parzialmente, oltre a scarso spunto a bassi giri, quando la pressione turbo si alza va a superare la pressione dello scarico e parte di aria se ne va fuori dalla marmitta. Il problema nasce dal fatto che la quantità aria misurata dal debimetro non è coerente con la pressione rilevata nel collettore di aspirazione, cioè parte di aria misurata non finisce nel collettore (il soffio) ma se ne va all'esterno.

scalzomen  0

Vediamo se ho capito il funzionamento normale, cioè senza rimappatura, prevede che a bassi giri con turbina "non attiva" (metto tra virgolette essendo geometria variabile...quindi sempre attiva, giusto?) la EGR sia aperta facendo confluire parte dei gas di scarico nel collettore di aspirazione. Mano mano che i giri salgono e con essi l'intetrvento della turbina, la EGR dovrebbe chiudersi. 

Domanda da ignorante: se viaggi a 120 km/h costanti la EGR come si comporta? rimane chiusa sempre?

Altra domanda: se a questo punto uno la vuole escludere...sarebbe più corretto mettere un tappo al suo posto? 

Grazie omac per i tuoi interventi sempre utili.

omac  2

Diciamo che è dura... La turbina può avere la geometria variabile chiusa o anche sprangata, ma quando il carico è basso non c'è sufficiente rilascio di pressione allo scarico perché la pressione in aspirazione sia più alta della pressione atmosferica (1 o 2 decimi di bar quando va bene). La gestione egr da parte di un qualsivoglia sistema varia in tempi e quantità in funzione di obiettivi impostati a progetto: uno strumento diagnostico che si chiami tale tra i parametri ha la massa aria misurata e quella obiettivo, dove appunto ai bassi o a minimo l'obiettivo viene raggiunto giocando con egr mentre ad alto carico entra in gioco il controllo incrociato con la pressione collettore e in questo caso il gioco è quello della regolazione geometria variabile. A 120 orari su strada piana, è assai facile che il carico sia modesto con pressione collettore intorno a 1.2-1.4 bar, range nel quale si ha ancora possibilità di ricircolare gas di scarico, ma si parla sempre di sistemi con software legali, i tarocchi lasciano sempre il tempo che trovano in quanto come minimo vanno a confondere le idee quando qualcosa inizia a non andare bene.

scalzomen  0

Diciamo che ho capito anche se non tutto al 100%...ma non certo per la tua spiegazione impeccabile quanto per la mia ignoranza in materia. Prima o poi spero di riuscire a studiarmi un po meglio come funziona il tutto.

Ma secondo il tuo parere da esperto, quanto influisce il ricircolo dei gas sulle prestazioni? 

omac  1

Inevitabilmente il ricircolo, nel range di giri e pressione collettore dove viene utilizzato, non favorisce le prestazioni, proprio perché il suo scopo è quello di diminuire la temperatura nelle camere di scoppio per ridurre la formazione di ossidi di azoto, e ciò significa brutalmente riduzione di rendimento. Prestazioni, antinquinamento, consumi sono aspetti la cui convivenza esige la ricerca di compromessi: se si privilegiano le prestazioni gli altri due aspetti soccombono, privilegiando i consumi si condannano le prestazioni e non è detto che le emissioni ne guadagnino, e così via.

scalzomen  0

Ciao a tutti. Allora ho smontato e pulito la EGR che riportava parecchia sporcizia accumulata questo il giorno 07 settembre. Avendo visto la sporcizia sul bordo dove fa tenuta la valvola la cosa che ipotizzavo è che quando si accende il quadro la valvola fa un check di apertura e chiusura e quindi da li con l'accumularsi della sporcizia è possibile che mi rimaneva leggermente aperta cosa che prima non succedeva. E' corretta questa ipotesi del check iniziale?

Ad ogni modo nonostante pulita approfondita, la amcchina andava bene ma l'errore P0402 continuo a leggerlo in diagnosi dopo cancellazione.

Ma adesso viene il bello: mercoledì 11/09 ho fatto fare la distribuzione all'auto e adesso mi fa una cosa strana: appena messo in moto la macchina parte ma poi tende ad affogarsi cioè scende di giri per poi stabilizzarsi. UNa sola volta mi ha fatto il contrario ossia aumento di giri. E da ieri la cosa sta peggiorando ossia me l'ha fatto l'effetto dopo l'accensione con motore al minimo. Sono stato poco fa dal meccanico perché mi sembra ovvia la conseguenza con il lavoro effettuato invece lui come ha sentito l'auto prima ha detto che è la EGR che si apre in controtempo...al che gli ho detto che la EGR è chiusa (ma ne avevamo parlato già al ritiro auto) poi ha attaccato la diagnosi e sostiene che sia il debimetro che non misura bene e pertanto la centralina taglia la potenza!!

Chiedo il Vs. parere: mai avuto un problema del genere da quando ho EGR e DPF disattivati. Da semi-ignorante imputerei il comportamento a una fase non perfetta o una cinghia troppo tirata ma non so se mi sbaglio io o comunque qualcosa legato all'intervento eseguito.

Voi cosa ne pensate? 

Grazie per i suggerimenti.

omac  2

Sbagliare una distribuzione di un jtd 16v è un'impresa; se anche non si volesse fare come da manuale, basta far coincidere le tre linee bianche riportate sulla cinghia con i tre rispettivi segni sulle puleggie e il motore va come prima, garantito. È pur vero che uno sbaglio è sempre pronto dietro l'angolo. Nel caso in esame, non ha alcun senso perder tempo a pulire egr, basta costruirsi un banale lamierino e tappare l'ingresso, anche perché è assai difficile far sparire eventuali incrostazioni presenti sotto le due valvole, specie quella che si chiude a molla e non ruota anche se si fa ruotare il perno di comando, ed è sufficiente una cosa del genere per penalizzare le prestazioni e generare il codice guasto menzionato; si consideri poi che manomettere egr con grandi quantità presenti di nerofumo impastato si rischia di farne penetrare nel collettore, già sicuramente impestato di suo, cosa che riduce drasticamente la quantità di aria che può essere incamerata nei cilindri. Finché comunque non si va a prendere in considerazione il discorso relativo ai paràmetri aria precedentemente descritto, non si conosce con certezza il vero motivo della validazione dl guasto.

scalzomen  0

Omac come sempre grazie del tuo intervento.

Sto pensando alla chiusura della EGR ma intanto l'avevo pulita per capire se il difetto poteva dipendere da quello. Di morchia impastata ce n'era parecchia ma spero che nel collettore non ci sia andato quasi nulla...solo nell'attimo dell'estrazione potrebbe esserci caduto dentro qualcosa...ma mi pare remota come possibilità.

Non capisco però cosa intendi quando parli di due valvole che ruotano ... quello che mi pare di aver capito è una valvola a stantuffo normalmente chiusa che viene spinta dall'attuatore elettrico ma non mi sembra che ruoti. 

Ho allegato lo schema di ePer per condividere un dubbio: ..quando si apre la EGR dovrebbe mettere in comunicazione il tubo rigido 7 proveniente dallo scarico con con la camera alla quale si collega il tubo rigido 2 a sua volta collegato al collettore di aspirazione. Giusto? Quindi se volessi tappare dovrei mettere il lamierino al collettore e non al posto della valvola altrimenti metterei sempre in comuicazione scarico e collettore.

Ad ogni modo non vorrei dare colpa al meccanico...ma mi suona molto strano che in occasione della distribuzione vada a svilupparsi questa conseguenza della mancata tappatura EGR mai successa prima.

VISUALIZZA ALLEGATO

omac  1

Ho confuso decisamente il tipo di egr, erroneamente ho descritto quella dei 1.9 16v. Nel caso in esame è sufficiente togliere fisicamente la parte elettrica svitando le 4 viti che la tengono appoggiata in sede. Cosa importante è staccare il tubo in plastica che arriva al collettore, smontare poi il corpo valvola a farfalla e pulirlo oltre a sincerarsi delle condizioni di ostruzione della parte iniziale del collettore dopo la farfalla, considerata la presenza del diffusore dei gas riciclati.

scalzomen  0

IO ho smontato corpo farfallato e valvola EGR, ho pulito il corpo farfallato che comunque era abbastanza pulito (intervento già eseguito un paio di anni fa) mentre la EGR era parecchio sporca. Ho smontato l'attuatore e immersa la parte meccanica in diluente + benzina. Un paio di bagni e spazzolino l'hanno riportata quasi a nuovo. Ciò non ha però giovato all'errore che si valida.

Nella parte iniziale del collettore ho visto quello che immagino sia il diffusore di cui parli, una specie di tubo schiacciato..che però non era molto sporco...oltre la bocca del collettore non sono riuscito ad andare...si potrebbe smontare l'intero collettore per pulirlo o è poco raccomandabile?

scalzomen  1

Ma quindi la tua considerazione che è quasi impossibile sbagliare la fase vale anche per il 1.6 jtd? visto che avevi frainteso con il 1.9? 

Potrebbe essere eventualmente qualcosa tipo sensore di fase o di posizione albero rimontato non alla perfezione o danneggiato? A patto che vengano smontati per eseguire la distribuzione. 

omac  1

La distribuzione è la stessa per 1.6, 1.9 e 2.0 (16v ovviamente), per la prima cambia solo il numero dei denti, e non vi è alcun sensore da smontare, anche se qualsivoglia malfunzionamento in questi sensori viene rilevato. Si possono fare certo errori (di superficialità) quali un dente in anticipo delle camme (non si ha rumore, a differenza di un dente in ritardo) oppure non fasare la pompa iniezione, cosa che può ridurre le prestazioni. Comunque se sussiste il problema iniziale, può anche essere in peggioramento e quindi non essere colpa del posizionamento distribuzione. Di ipotesi ne abbiamo messe parecchie sul piatto, cominciamo a vagliare queste prima di aggiungerne altre.

scalzomen  0

Omac, vorrei riordinare un pò dle idee per capire quali ipotesi vagliare e poi anche come:

1. Prima dell'intervento della distribuzione la macchina non aveva problemi: forse una lievissima perdita di prestazione in accelerazione con il sibilo ma che non è apparso all'improvviso da accorgersene: ho pensato potesse di associare questo difetto alla EGR dopo aver fatto la diagnosi e visto l'errore P0402 che tu mi hai spiegato essere dovuto a una parte di aria mancante per apertura EGR dove dovrebbe essere chiusa
2. Ho eseguito la pulizia EGR e corpo farfallato ma ho continuato ad avere errore in diagnosi (mai spia a quadro)...forse si è ridotto e quasi eliminato il sibilo...
3. Ho fatto fare la distribuzione e ho notato il problema della perdita di giri in avviamento. Una volta i giri sono saliti...un paio di volte l'ha fatto con macchina in moto al minimo mentre ero dal meccanico con diagnosi attaccata, quindi non in fase di start
4. la macchina non presenta ulteriori problemi

Fermo restando che vorrei risolvere anche l'errore iniziale e magari chiudere la EGR (a tal proposito ti chiedo se mi confermi che la chiusura vada fatta al collettore) adesso se io ho ritirato la macchina dal meccanico e mi da questo problema aggiuntivo la prima cosa che penso è che sia conseguenza dell'intervento eseguito...a meno che non si riconduca al problema EGR come dice il meccanico o addirittura al debimetro. Pertanto ti chiedo alcune domande per chiarire le idee:

1. Quando tu parli di anticipo errato per il dente della cinghia oppure pompa di iniezione non fasata, potrebbe causare il difetto descritto?
2. Può essere che sia andato qualcosa nel condotto di aspirazione smontato per eseguire la distribuzione? 
3. Quando mi dici di analizzare i parametri aria, per favore potresti indicarmi qualche dettagli in più sui parametri da monitorare e se in moto o a fermo?
4. Posso smontare il collettore di aspirazione a valle della farfalla per pulire il tutto o è meglio evitare? non so se ci sono sigillanti che poi devo ripristinare o se è complicato smontarlo.

Grazie come sempre per la tua disponibilità.

omac  1

Lo smontaggio del collettore non è una passeggiata, anche se non serve alcun sigillante, semplicemente va smontato un sacco di cose: pompa alta pressione, gruppo termostato-egr, parti di impianto acqua e di sfiati basamento, ecc. L'informazione che mancava è l'assenza di spia motore per il P0402, cosa assolutamente anomala, ma spiegabile semplicement col fatto che il tarocco ha provveduto a disabilitare la spia per questo codice, in quanto l'esclusione della valvola egr presuppone in condizioni normali un guasto di quantità aria (superiore al valore obiettivo) e spia mil on, in buona sostanza questo errore lo si troverà sempre finché persiste la manomissione al software originale, per cui abbiamo perso solo un po di tempo nel descrivere alcune manifestazioni del comportamento dei motori odierni. Per la precisione, non ho per niente addebitato in esclusiva il codice guasto alla egr, ma messo come una delle ipotesi possibili, tra le quali ci sta anche una qualsivoglia perdita di aria nella linea di sovralimentazione (forse che il fischio lamentato dice qualcosa?). È possibile che il comportamento lamentato circa anomalie dopo avviamento e consimili pio essere provocato dal fuori fase camme (i valori reali di compressione non sono gli stessi causa diversi angoli di apertura e chiusura valvole rispetto alla posizione dei pistoni), ma una mano la può dare anche la non fasatura pompa alta pressione (agli inizi dei common rail non avevano bisogno di fasatura, ma avanti nel tempo le cose sono cambiate facendo corrispondere l'apertura degli iniettori alla pompata di un pistone pompa), in grado comunque di causare anche prestazioni inferiori. Che dire? Controllare per accertamento la distribuzione e verificare la linea aria compreso turbina (vgt e relativo comando). P.s. Gli strumenti diagnostici sono armi a tagli multipli, dipende da chi le impugna.

scalzomen  0

Omac mi spiace non essere stato forse più chiaro ma ho descritto sin dal primo post che l'errore lo ottengo solo in diagnosi. Però c'è da dire che non abbiamo perso tutto il tempo perché, come già avevo anche scritto, dopo rimappata l'auto (4 anni fa) non avevo alcun codice errore quindi se ne deduce che l'errore sia stato validato solo in seguito, direi nel corso dell'ultimo anno o due, e quindi la causa potrebbe non essere la sola esclusione dell'EGR, ma qualcosa legato a una perdita come tu dici. Chiaramente se contatto il preparatore lui mi "risolve" modificando la mappa per spegnere anche il DTC in centralina, però se ho una perdita nel condotto la vorrei sistemare.

Mi pare di capire che la pulita al collettore sia alquanto impegnativa, smontare il termostato vuol dire scaricare anche l'impianto acqua appena ricaricato, giusto? C'è un modo strutturato, non a casaccio, per controllare che non vi siano perdite nel condotto anche di sovralimentazione? Ovviamente non sono un meccanico e la diagnosi è quella che è però con il tuo aiuto si potrebbe indagare qualcosa.

E la domanda più importante è: se io vado dal meccanico e gli dico di controllare la distribuzione quello già mi ha detto che la distribuzione non c'entra, che se era sbagliata la macchina non partiva quindi...cosa potrei io controllare per capire se c'è un errata fasatura della pompa o dell'alebro a camme?

Come sempre grazie del tuo aiuto prezioso, già solo a livello formativo.

P.S.: quando ho detto che il difetto si vuole ricondurre alla EGR intendevo che lo sostiene il mio meccanico...non tu...

omac  2

Se fosse fuori fase oltre un dente in anticipo o ritardo, non solo non partirebbe, ma non girerebbe nemmeno il motore, si ha già interferenza valvole/pistoni, stiamo parlando di un diesel, ma un dente in anticipo (in ritardo si ha già il più delle volte sfioramento tra valvole aspirazione e pistoni) permette il funzionamento con ovviamente una riduzione di efficienza per i motivi citati, e a memoria mi pare non venga rilevato il mancato sincronismo; stessa cosa dicasi per un fuori fase pompa, il motore va ma la pressione effettiva di iniezione non mantiene i valori previsti anche se la lettura della stessa insegue a sufficienza l'obiettivo. La linea di aspirazione si controlla prima di tutto visivamente, che non vi sia presenza di olio spruzzato da manicotti con fessure o perdite da giunzioni o intercooler. Il giochino di disabilitare errori e spie solo apparentemente risolve la questione, rendendola oltremodo difficile quando realmente si deve andare a cercare un guasto reale. È già di per se non sempre facile (il più delle volte non lo è) risolvere le questioni quando il software è quello previsto, ma dopo che ê passato il genio guastatori ritengo sia arduo se non impossibile, non si sa quali effetti collaterali abbia avuto il toccacciamento. Ho già scatto come fare per levarsi dai piedi il comando egr, aggiungo poi che dopo averlo tolto è visibile il perno su cui è collegato il piattello che chiude il passaggio egr: prendendone la punta con una pinza adeguata si può effettuare una rotazione oraria-antioraria che va progressivamente a pulire la battuta tra il piattello e la sua sede nel caso vi sia qualche crosta che ne impedisce la totale chiusura. Dopodiché la parte elettrica si può lasciare staccata dalla propria sede, in modo che non possa più aprire in alcun modo l'egr.

scalzomen  0

Omac...mi pare di capire che non ho molte chance di determinare direttamente se dipende dalla distribuzione anche con la diagnosi attaccata (oltretutto non so come si potrebbe rilevare assenza di sincronismo se anche fosse previsto). Domanda: se il difetto fosse dovuto a sfasatura pompa di iniezione, tu dici che la pressione non segue bene la richiesta per raggiungere l'obiettivo...quindi dovrei accusare difetti anche ad alti giri del motore in cui la richiesta di gasolio è maggiore?

A questo punto devo fare di tutto per capire se dipende dalla EGR e mi è venuta un idea prima di escludere completamente la EGR o con lamierino o con smontaggio dell'attuatore: forse mi conviene rispolverare il galletto e farmi riattivare sulla mappa la EGR così da capire se si valida ancora l'errore con software originale (originale meno la gestione DPF).

Se vedo che l'errore di quantità d'aria sparisce ma il difetto dell'accensione no...allora credo di potermi dirigere dal meccanico con una base sufficiente per insistere ad un ricontrollo della distribuzione..che ne pensi?

Comunque un controllo del condotto di aspirazione lo farò lo stesso al più presto.

 

 

omac  1

Si fa in modo di vedere la puleggia motore e si toglie il carter superiore distribuzione, si verifica che la tacca presente sulla ruota dentata albero a camme sia rivolta grosso modo a ore 2 (facendo ruotare il motore sempre in senso orario) e si posiziona il foro, visibile tra le quattro viti che fissano la puleggia motore, in basso in modo che la retta passante tra in centro della puleggia stessa e il foro menzionato sia perpendicolare al piano di appoggio della coppa sul monoblocco; a questo punto si toglie il tappo brugola 8mm presente sulla parte anteriore del sovratesta appena dietro la ruota dentata camme, e se la fase motore è corretta vi sarà una tacca (ricavata nell'albero a camme di scarico) al centro del foro aperto dal tappo (vi deve entrare un perno di diametro 10mm). Quanto alla fase pompa, nella posizione motore ottenuta prima si verifica che uno dei due fori non filettati da 6mm sia in corrispondenza con una delle due protuberanze filettate 6MA sul supporto pompa, e se così è anche la pompa è in fase (i due fori menzionati hanno lo scopo di mantenere in tensione la cinghia quando dovesse servire smontare o sostituire la pompa alta pressione, e poiché sono due disposti a 120 gradi e considerato che il rapporto tra albero motore e pompa è 1:1,5 si capisce che quando la pompa è in fase ad ogni iniezione corrisponde una pompata visto che la pompa ha tre pistoni).

p.s. Togliere la valvola egr su questo motore è questione di un attimo, la togli, sviti la parte nera in plastica, versa un po di acqua nel passaggio fumi laterale e se non vi sono perdite dal piattello la valvola egr non ha nulla, la rimonti senza la parte elettrica che potrai collegare ancorandola provvisoriamente da qualche parte, e un dubbio è risolto.

scalzomen  0

Omac...leggere te nelle varie discussioni mi da sempre l'idea di avere l'accademia della meccanica a disposizione. Perché non organizzi un corso online (a pagamento) per erudire un po di principianti appassionati: credo che avresti molti iscritti!!

Ti ringrazio per le spiegazioni. Cercherò di eseguire tutto quanto spiegato appena dispongo di un po di tempo.

Vi aggiorno.

scalzomen  0

Buongiorno, 

vi aggiorno sullo stato della macchina che ricordo presentava innanzitutto errore P0402 e un sibilo in accelerazione con probabile mancata chiusura totale nonostante fosse disabilitata in mappa; poi ho fatto fare la distribuzione e all'accensione l'auto presenta dei cali di giri, come se volesse affogarsi e poi riprendersi, cosa che io attribuisco all'intervento fatto dal meccanico mentre lui sosteneva essere dovuto alla EGR e all'errore riscontrato.

Detto ciò, dopo aver pulito accuratamente l'EGR senza risolvere, ho fatto il test di tenuta suggerito da Omac che sembrava essere positivo, al che mi ero quasi scoraggiato mentre poi sono riuscito con una botta di "..." cancellando i parametri autoappresi: da allora l'errore non si presenta più, probabilmente aveva registrato una posizione di chiusura sbagliata. Fatto questo ho per scrupolo caricato la mappa con EGR attiva e sono andato dal meccanico con il quadro completo, chiedendo se potesse dipendere dall'incorretta fasatura della pompa dell'altra pressione come da diagnosi OMAC: ovviamente la risposta è stata assolutamente no in quanto la pompa non va fasata, deve solo girare ha detto.

Attacando quindi la sua diagnosi ha constatato che l'EGR funziona e ha "scoperto" che il problema allo start è dovuto a una pressione carburante insufficiente nelle fasi iniziali...infatti a cofano aperto si nota un minimo irreoglare anche dopo lo start...permane per 10-20 secondi (con sbuffi molto più piccoli che non si apprezzano da dentro) che poi tende a stabilizzarsi...

La sua diagnosi, è che dipende da una valvola che serve a scaricare l'alta pressione nel common rail e che probabilmente non si..chiude bene.

....Omac che ne dici? a me puzza moltissimo di ****** dato che dalla tua spiegazione la fasatura della pompa si fa e come!!

omac  1

La fasatura della pompa iniezione non serve SOLAMENTE quando la ruota dentata della pompa ha le dimensioni di quella della camme o un numero denti non divisibile per il numero denti albero motore (ciò vale per Bosch con pompa a tre cilindri), mentre nel caso dei motori 16v mjet siccome la ruota pompa ha rapporto 1,5 : 1 rispetto ad albero motore, VA FASATA, tanto più che la ruota pompa ha un riferimento che è presente anche sulla cinghia distribuzione oltre a quelli di albero motore e camme. Diverso,il discorso per altri impianti: ad esempio delphi comandato a cinghia pur avendo ruota uguale a camme, effettuando una pompata ogni 90 gradi, necessita di fasatura (90 gradi pompa vale 180 gradi motore, ovvero,una pompata ad ogni scoppio). Se poi avessimo una pompa cp4 (ruota uguale a quella dell'albero motore e unico pistone), prova a non falsarla, poi vedrai se il motore va! Comunque auguri per chi sostiene determinate cose. Un corso (ma anche un lunghissimo viale) di aggiornamento è indispensabile.

scalzomen  0

Omac grazie come al solito. Ma ovviamente lui sa dove sta il problema è uno esperto non può non sapere che la pompa va fasata, evidentemente non gli piace ammettere l'errore...e chiaramente mi ha detto di lasciargli la macchina per mettere in pressione con i manometri e capire la perdita di pressione da cosa si genera. Io chiaramente non posso insistere senza prove (a meno che non faccio chiamare da te...) che dipende dalla pompa...ma neanche vorrei dargli la soddisfazione di farmi prendere per i fondelli che magicamente la valvola si blocca appena dopo la distribuzione!!

Secondo te riesco a rifasarla io seguendo le tue indicazioni di qualche messaggio fa ovvero:

Si fa in modo di vedere la puleggia motore e si toglie il carter superiore distribuzione, si verifica che la tacca presente sulla ruota dentata albero a camme sia rivolta grosso modo a ore 2 (facendo ruotare il motore sempre in senso orario) e si posiziona il foro, visibile tra le quattro viti che fissano la puleggia motore, in basso in modo che la retta passante tra in centro della puleggia stessa e il foro menzionato sia perpendicolare al piano di appoggio della coppa sul monoblocco; a questo punto si toglie il tappo brugola 8mm presente sulla parte anteriore del sovratesta appena dietro la ruota dentata camme, e se la fase motore è corretta vi sarà una tacca (ricavata nell'albero a camme di scarico) al centro del foro aperto dal tappo (vi deve entrare un perno di diametro 10mm). Quanto alla fase pompa, nella posizione motore ottenuta prima si verifica che uno dei due fori non filettati da 6mm sia in corrispondenza con una delle due protuberanze filettate 6MA sul supporto pompa, e se così è anche la pompa è in fase (i due fori menzionati hanno lo scopo di mantenere in tensione la cinghia quando dovesse servire smontare o sostituire la pompa alta pressione, e poiché sono due disposti a 120 gradi e considerato che il rapporto tra albero motore e pompa è 1:1,5 si capisce che quando la pompa è in fase ad ogni iniezione corrisponde una pompata visto che la pompa ha tre pistoni).

omac  1

Per certo seguendo le indicazioni, si riesce. Eventualmente, posta una foto della parte superiore della distribuzione con albero motore nella posizione indicata.

scalzomen  0

Omac oggi pomeriggio ho provato a togliere il carter della distribuzione ma purtroppo ho dovuto desistere per via dei bulloni posti in maniera veramente scomoda...con le chiavi a cricchetto dotate di snodi non riesco a raggiungere almeno uno dei torx T40, quello più nascosto verso l'abitacolo. E' necessario smontare la vaschetta del liquido refrigerante? O con qualche chiave più flessibile si riesce?

 

omac  1

Mai visto T40, casomai ribe 7, ma assai più semplicemente esagono incassato 5 (la comunissima brugola che funziona più che a dovere).

scalzomen  0

Boh, non so se l'ha cambiato il meccanico in fase di distribuzione ma a che pro?? Allo stato attuale c'è un solo bullone da 7 in basso verso il muso, gli altri sono tutti t40...mi da più l'idea che il bullone sia stato sostituito perché perso uno dei torx originalei.

il fatto è che l'inserto ce l'ho ma prevede cricchetto grande da 1/2" e non ci passo...a dir la verità non sono sicurto che ci riuscirei neanche con il cricchetto più piccolo!!

tu cosa usi per il bullone più nascosto?

omac  1

Fiat utilizza viti impronta RIBE per il coperchio distribuzione, e come già scritto ho sempre usato una chiave brugola 5 a snodo.

scalzomen  0

ahh..ho capito guardando su internet il profilo RIBE mi rendo conto che sono io ad averlo confuso con il TORX...però comunque confermo che il T40 ci va comunque bene...adesso devo vedere se con gli snodi del cricchetto piccolo e brugola da 5 riesco ad arrivarci.

Aggiorno quanto prima. Grazie

scalzomen  0

Ciao Omac,

faccio purtroppo la figura dello scemo ma nonostante mi sia procurato una chiave a T con snodo e brugola da 5 quel bullone all'estremo del carter di protezione (verso l'abitacolo) non riesco a smontarlo...ci ho inserito la brugola ma quando faccio forza piuttosto mi slitta fuori invece di riuscire a svitarla...credo che...se non ci sono "trucchi" che mi puoi suggerire...devo togliere la vaschetta del liquido radiatore per avere campo più libero

omac  1

Se non sono state tirate all'ossessione, non ci vuole molta forza a rimuoverle, in fondo sono viti da 6 mm. Se tende a far uscire la chiave, si è inevitabilmente rovinata, una chiave a L 30 oppure 40 impronta TORX dovrebbe riuscire a smuoverla, sempre che non sia stata forzata non allineata al filetto. Se pure ci fosse bisogno per comodità di spostare la vaschetta del liquido, si può fare senza staccare i manicotti.

scalzomen  0

Allora sono riuscito finalmente a togliere il carter...indovina perché non si svitava la vite?? perché non c'era...in pratica slabrrava il nottolino spaccato dentro il foro di plastica..

Comunque non sono riuscito bene a individuare quanto suggerito da te..posto qualche foto sperando che si capisca qualcosa.

 

https://postimg.cc/gallery/32l2ksf4w/

omac  1

Certe cose non bisogna dirle, si evitano figure (bastava uno spezzone di specchio rotto). La distribuzione oltre alla camme e alla pompa AP, coinvolge in modo drammatico l'albero motore (che dalle foto non vedo). Seguendo parola per parola un mio precedente messaggio, puoi portare il tutto in una posizione da cui poi si può rilevare se la fasatura è corretta o meno.

scalzomen  0

Ciao Omac..eh lo so che è una figura pessima...ma dato che ci avevo sbattutto i denti e avevo condiviso con voi il problema del carter...ho preferito essere sincero...tanto penso che dalle brutte figure si impari sempre qualcosa!

Evidentemente comunque chi è intervenuto prima ha ben pensato di non rimettere la vite più scomoda...per quanto riguarda la tua richiesta, giustamente quella che manca nelle foto è la puleggia motore che non riuscivo a individuare da sopra...immagino di dover intervenire da sotto sperando che togliere ruota e paratia di plastica sia sufficiente a metterla in luce.

Spero di provare al più presto.

omac  1

È sufficiente. La vite nascosta più che non metterla, non è stata tirata andando poi persa, diciamo che non è essenziale.

scalzomen  0

Ciao Omac,

Ho rimosso la paratia di copertura della puleggia motore. Ho provveduto a far girare con la chiave da 19 la puleggia stessa fino a che la tacca bianca ricavata nella puleggia dell'albero a camme risultasse a circa ore 2. In tale posizione mi pare abbastanza chiaro che il foro non filettato della puleggia motore non risulta minimamente allineato alla retta perpendicolare al piano di appoggio del monoblocco sulla coppa, come si può vedere dal set di foto che seguono. In tale posizione, anche se dalla foto non si capisce niente, nel foro di allineamento mi pare di vedere una camma o comunque una parte che non sembra un incavo e provando a scenderci una punta di trapano da 10mm sembra non scendere più della lunghezza del foro.

Prima posizione: https://postimg.cc/gallery/1e4zco3po/

Ho pertanto pensato di fare un'altra prova, ovvero ruotare la puleggia motore affiché il foro risultasse allineato alla perpendicolare e quindi ho fotografato la situazione in tale posizione: in questo modo la punta da 10mm scende di più in quello che sembra un incavo (per la precisione mi risulta conficcarsi di 40mm). Quindi posso pensare che abbiano fatto la fase in questa posizione??! Ho fotgrafato anche la puleggia della pompa...ma non capisco bene l'allineamento che dicevi nel post se c'è o meno...Quindi occorre il tuo giudizio su tutta la situazione, sia la prima che la seconda, purtroppo alcune foto sono state fatte un po di fretta per pressioni della moglie () per cui se non si capisce qualcosa vedo di rifarle in serata dentro il garage.

Seconda posizione: https://postimg.cc/gallery/34jcjpaq4/

omac  1

La posizione che avevo descritto come punto morto superiore 1-4, ovvero il riferimento iniziale sull'albero motore, è quella della foro 2-2, che nello specifico non è in posizione precisa: il forellino tra due delle viti di fissaggio puleggia deve stare in una retta passante per il centro della vite da 19 e perpendicolare alla retta allineata (parallela) al piano di appoggio della coppa; in questa posizione deve comparire con esattezza il riferimento camme nell'apposito foro. Quanto alla pompa, calcolando che ad ogni giro motore (360 gradi) la pompa compie una rotazione di 240 gradi, fai in modo di trovarti in fase motore con la tacca di riferimento della ruota pompa grosso modo a ore undici (su questa ruota vi sono due fori filettati da 6 mm per uso estrazione, e all'esterno di uno di questi due vi è un foro di poco superiore a 6mm; orbene nella posizione ruota riportata prima, questo foro deve trovarsi allineato ad un foro filettato nel supporto della pompa, a cui potrai avvitarci una vite appunto da 6, e quando ciò sarà possibile avendo il resto delle ruote nelle posizioni summenzionate, avrai in fase anche la pompa come previsto. Se non fosse servita la fase della pompa, non ci sarebbero state tacche nella circonferenza della ruota).

scalzomen  0

Ciao Omac, perdonami ma vorrei ricapitolare più schematicamente la cosa:

1. posizionare la tacca dell'albero a camme a ore 2 non è quindi servito a niente? Si utilizza se hai appena cambiato la cinghia e devi rifasare da zero? 
2. tu dici che la posizione della puleggia motore non è precisa, intendi che l'asse vite-forellino non è perpendicolare al piano di appoggio della coppa? Io mi sono impegnato a dargli quella che mi sembrava essere la posizione più rispondente a quanto richiesto che sicuramente non è perpendicolare al suolo (come si vede dalla foto) perché mi è parso che il piano della coppa non sia perfettamente parallelo al suolo ma sembra un po inclinato...sbaglio? di quì la posizione data alla ruota
3. quello che non capisco bene è quando dici.. fai in modo di trovarti in fase motore con la tacca di riferimento della ruota pompa grosso modo a ore undici  cosa vuol dire? cioè se per fase motore si intende la posizione dell'albero motore corrispondente al PMS (descrizione del punto 2) di sicuro la tacca della puleggia pompa non corrisponde a ore 11...si vede infatti dalla foto 2-4 che la tacca si trova a circa ore 7
4. se invece si intende che devo far girare il tutto per trovarmi con la puleggia della pompa con tacca a ore 11, di sicuro poi non avrò la puleggia motore in posizione corretta, si intende che devo lentare qualcosa per consentire i movimenti relativi? e se si cosa?

Immagino che ti sto stressando ma purtroppo non ho mai avuto il piacere di imbattermi in una cosa del genere.

Grazie mille per il supporto

omac  1

Poiché matematica e trigonometria non sono opinioni, il rapporto tra ruota albero motore, ruota pompa AP e ruota albero a camme sono nell'ordine 1: 1.5 motore-pompa, 1: 2 motore camme; da ciò si desume che ad ogni giro dell'albero motore (360 gradi) la pompa ruoterà di 2/3 di giro (240 gradi) e la camme di 1/2 giro (180 gradi); è matematico perciò che la pompa si troverà al punto iniziale solo dopo tre giri motore corrispondenti a due giri pompa, ma non si avrà in posizione la camme che avrà percorso solo 1,5 giri. Ciò premesso, siccome la verifica si può fare solo con tutti i riferimenti al loro posto (foro cieco puleggia motore, tacca sulla puleggia pompa -ma in effetti fa fede il riferimento tra il foro menzionato nel precedente post e il relativo foro filettato 6x1 sul supporto pompa- e possibilità di inserire il perno nel pozzetto previsto per la camme, si effettueranno tanti giri motore fino a soddisfare le condizioni suddette (sempre meno di sei giri, che sono la quantità per tornare al punto di inizio). Non penso sia così difficile.

Comunque da quello che vedo nelle foto, la puleggia motore è in anticipo di qualche grado.

scalzomen  0

OK Omac adesso ho capito tutto e quindi sono curiosissimo del responso..che spero di provare al più presto..

...però ragionando sulla summenzionata trigonometria, se in quella che è la fase motore individuata dalla posizione della foto 2_2, ho riscontrato la posizione della ruota AP a ore 7 circa, e quindi 240° se facciamo corrispondere gli 0° a ore 12, al successivo giro motore mi torverò a circa 360° cioè ore 12 e non 11...dunque non dovrebbe essere in fase...ovviamente da verificare poi con il discorso dei fori.

una domandina: posso lasciare il perno da 10  nel buco durante le prove...in maniera che quando arriva la tacca scende...o rischio di fare danni all'albero ??

 

omac  1

Lascia libero il foro di fase della camme, anche perché da dove è ora la pompa, ti serviranno due giri motore.

scalzomen  0

eh già...ho detto male io...perché se fa 240° a giro per andare a 360° ne occorrono 2 di giri...però la previsione di posizione dovrebbe essere corretta...non credo la troverò a ore 11.

...Quindi anticipo la domanda clou...se sarà confermata la mancanza di fase come si procede poi? 

omac  1

Intanto raggiungi la posizione corretta, due foto parte albero motore e parte testata-pompa, poi si vedrà il da farsi.

scalzomen  0

Caro Omac eccoci, forse, con il responso...:

Allora posizione di partenza immortalata in questa galleria con fase motore e puleggia pompa a ore 7; noto che è stato fatto segno arancione su puleggia camme e telaio prima di smontare immagino: https://postimg.cc/gallery/2w8mforkc/

Ho fatto fare un giro motore e ho ottenuto posizione intermedia come fotografato in queste due: https://postimg.cc/gallery/locgqky4/. E' normale che il segno sulla cinghia si trovi in quella posizione?

Facendo altro giro motore ottengo puleggia pompa a ore 11...e foro che pare allineato a quello filettato supporto pompa...vi ho inserito anche la vite da 6. Forse l'unica cosa che posso notare è la puleggia camme leggermente più avanti di ore 2?  https://postimg.cc/gallery/2qicsoia4/

Cosa ne pensi? Se devo fare altre foto più dettagliate ho la posizione ancora congelata lì...o altre misure.

Se fosse in fase, paradossalmente sarebbe una brutta notizia!!

Grazie dell'aiuto

omac  1

Se in questa posizione (certamente corretta per albero motore e pompa) si infila anche un perno da 10 mm nel foro di fase camme, la fase è a posto. L'unico controllo aggiuntivo sarebbe quello relativo alla cammes posteriore, dove vi deve entrare lo stesso perno nella posizione attuale (ciò per togliere anche gli ultimi dubbi).

scalzomen  0

Grazie Omac, speravo onestamente che il problema fosse questo discorso fase in quanto il problema l'ho riscontrato appena dopo effettuata la distribuzione..quindi mi sembra veramente strana la coincidenza dell'insorgere di un altro disguido e poi il fatto che il meccanico abbia negato la necessità di fasare la pompa mi faceva pensare che avesse già intuito il problema.

Per quanto riguarda la tua domanda il perno da 10mm si infila nel foro, dove guardandoci con la luce mi sembra evidente la tacca. Mentre non so come dovrei fare per controllare le cammes posteriori, vi è un altro tappo? Non ho l'auto sottomano per guardarci...né me lo ricordo a memoria.

omac  0

Vi è un altro tappo uguale in posizione speculare.

scalzomen  0

Omac.. Scusa l'ignoranza ma non riesco a trovare tappi uguali a quello.. 

omac  1

Uno è quello che si vede sotto al sensore pressione rail, l'altro (quello che effettivamente riguarda l'albero trascinato dalla cinghia) è nella parte anteriore, sotto al tronchetto di gomma che collega lo sfiato olio al tubo di aspirazione a monte turbina.

scalzomen  0

Ciao Omac,

me lo aspettavo "parallelo" a quello sotto il rail..quindi non avevo minimamente pensato di guardare da quelle parti dove effettivamente sta angolato di 120° (forse).

In ogni caso, con entrambi i tappi aperti ho rieseguito la procedura e dopo 5 giri motore ho ottenuto la posizione richiesta...in entrambi i buchi si vede la tacca e scende per bene la punta da 10, la vite da 6, ahimé, avvita al supporto pompa...l'unica cosa non so se l'albero motore è corretto, ma credo di si, però lascio giudicare a te con l'ennesimo set di foto.

https://postimg.cc/gallery/2qehq6gcs/

P.S.: una domanda trasversale...quando giro il motore tramite bullone da 19 della puleggia è normale che per una parte di giro la rotazione si molto ostacolata mentre poi ci sia una parte in cui scorre quasi da solo?

omac  1

La rotazione dell'albero muove quattro pistoni dei quali uno nella fase di salita prevede la compressione, inoltre nelle posizioni di punto morto il rapporto tra movimento alternativo dei pistoni e l'angolo di rotazione è molto favorevole ( molti gradi e poco spostamento), quando invece ci si trova coi quattro pistoni allineati ovvero albero con manovelle orizzontali, devi muovere tutti i pistoni con un piccolo grado di rotazione (è il moto circolare uniforme da cui si sviluppa col tempo in ascisse la sinusoide classica, di scolastica memoria). Per verificare l'esatto punto morto, togli la prima o la quarta candeletta e infilandovi un tondino fino al cielo del pistone quando inverte il moto si ha il PMS, sul quale ho un dubbio dalle tue foto.

scalzomen  0

Grazie per la spiegazione...chiaro. Mi nasce una domanda agiguntiva...sempre di livello base: i pistoni si muovono in alternata due a salire e due a scendere (giusto?); perché uno solo prevede la compressione e non entrambi? La sequenza alternata è 1-3 poi 2-4, corretto?

Quando dici: "Per verificare l'esatto punto morto, togli la prima o la quarta candeletta e infilandovi un tondino fino al cielo del pistone quando inverte il moto si ha il PMS"  intendi verificare che il punto di cambio di moto del pistone deve coincidere con la posizione della puleggia motore con asse perpendicolare alla coppa? Ma ciò ad una qualunque rotazione del motore o devo verificarlo esattamente quando si ha la posizione reciproca delle ruote a ore 11 e ore 2? Il dubbio chi te lo da la posizione della puleggia motore?

Grazie come sempre 

 

omac  0

I due pistoni esterni (1-4) hanno la stessa posizione, e ovviamente 2-3 idem a 180 gradi dai primi; un motore a quattro tempi come dice il nome esegue un ciclo intero in quattro tempi ovvero quattro metà giro, ovvero due giri, e in due giri qualsiasi motore a quattro tempi compie un intero ciclo (che abbia un cilindro o 12 o 16), da cui nasce per logica che ogni mezzo giri (in un quattro cilindri) esegue una compressione. La posizione che mi dà un dubbio è quella dell'albero motore, e se fai il controllo reale del punto morto superiore in posizione di fase (entra il perno da 10 nella camme), a questo punto avrai il primo cilindro a PMS se muovendo l'albero avanti e indietro di una decina di gradi il tondino non supererà mai la quota iniziale.

scalzomen  0

Ok Omac. Se non ricordo male la punta della candeletta è da 5mm quindi una barretta da 5mm lunga una 30ina di cm dovrebbe essere sufficiente a mostrare il discorso. Ma si può lasciare li mentre si gira per raggiungere la posizione richiesta o meglio metterla solo in corrispondenza del PMS e poi fare le prove avanti-indietro?

Domanda sempre teorica (mi piacerebbe approfondire con lo studio): tutti i 4 cilindri (e multipli) lavorano con tale sequenza o ci sono differenze a seconda dei costruttori? Non sarebbe più bilanciato, almeno dal punto di vista della distribuzione delle masse, far andare in salita il primo e terzo cilindro e a seguire il 2-4?

omac  0

È sufficiente un'asta di una ventina di cm da infilare col motore in posizione di controllo fase. I quattro cilindri in linea sono tutti costruiti in questo modo, e l'ordine di accensione (1342) è appositamente studiata per distribuire uniformemente il carico sull'albero.

scalzomen  0

Dopo tanto tempo sono riuscito finalmente a realizzare la prova suggerita da Omac. Purtroppo il tondino da 6mm non scnedeva più di un tot dentro il cilindro...quindi ho dovuto usare un cacciavite lungo più sottile ahime solo a taglio che una volta durante le prove si è incastrato...spero di non aver danneggiato nulla.

Comunque dalla posizione di fase che riporto nuovamente nel set di foto, per un'ulteriore giudizio da parte tua, non mi sembra di aver apprezzato movimenti verso l'altro del cacciavite. Un dubbio...ma quel segno sulla cinghia che si vede in foto non è che doveva stare un dente indietro al segno arancione fatto sulla ruota?

https://postimg.cc/gallery/2q272e6ks/

omac  1

Se i segni arancio corrispondono con il fermo per l'albero a cammes anteriore inserito, vanno bene, così come se in questa posizione è possibile avvitare la vite nel foro predisposto sulla ruota dentata della pompa (dopo i dovuti accorgimenti precedentemente descritti); l'unica ruota non fissata è quella dell'albero motore e la sua corretta posizione andrebbe cercata o con apposito attrezzo o con comparatore da applicarsi nel foro dell'iniettore, ma a grandi linee si può fare come detto, considerando che un dente in zona punto morto corrisponde a circa un mm di movimento del pistone.

scalzomen  0

la foto che vedi nel set è stata fatta in posizione di fase...con punta da dieci nel foro cammes e vite da 6 mm avvitata a ruota pompa. il mio dubbio è solo questo: non è che il segno bianco impresso sulla cinghia doveva coincidere con quelli arancioni praticati dal meccanico a congelare la posizione? Però dalla tua risposta precedente pare di no. 

A questo punto la domanda è: vale la pena farla ricontrollare da officina Fiat con attrezzo che citi tu? A onor del vero devo dire che sono diversi giorni che non sento più l'anomalia quando metto in moto. Non ho avuto possibilità di attaccare la diagnosi. 

Però strano anche sarebbe che qualunque cosa sia, se non è la fase, si sia aggiustata da sola??

Ciao e grazie Omac

scalzomen  0

Omac ciao,

ho fatto una prova con diagnosi attaccata per vedere se rilevavo andamenti strani della pressione carburante in fase di avvio, come fattomi vedere dal meccanico quando andai a far vedere il difetto dopo aver escluso la EGR. Mi pare che non ci siano irregolarità come invece si osservava allora....ho scaricato dei dati dal diagnostico e fatto alcuni grafici che allego.

https://drive.google.com/file/d/1jA9URoSA6V_l0qN_Jk19KfS7Qm6jtBLM/view?usp=sharing

Se sono meglio come immagini fammi sapere. Non riesco veramente a spiegarmi che fine abbia fatto il problema.

A questo punto ti rinnoverei la domanda del precedente post: è opportuno far fare il check finale da officina che tu dici di fare sulla ruota motore con apposito strumento o con comparatore?

Grazie per il supporto.

 

 

omac  1

L'andamento delle pressioni è corretto, anche successivamente all'avviamento dove progressivamente cala come conseguenza del riscaldamento del motore. Se avviamento e prestazioni sono corretti nei tempi e nei modi, va bene così.

scalzomen  0

Mah..posso dire che per ora è un pò di tempo che all'avviamento non sento più quel calo di giri. Le prestazioni non saprei giudicarle in pieno...nel senso che non ho cali di potenza o comportamenti che mi fanno pensare a cose del genere. La macchina mi semnra che spinga come prima.

Mi viene un dubbio: potrebbe essere che quel comportamento era generato da un pò di acqua accumulata nel filtro gasolio e che poi sia sparita senza spurgarlo?

omac  1

No.

scalzomen  0

Ciao Omac e ciao forum.

Quello che sembrava sparito così non è: per un paio di giorni ho avvertito nuovamente l'abbassamento della pressione carburante anche se non in tutte le partenze. Ora è qulche giorno che non lo sta facendo.