Ciao a tutti.
Come da titolo la mia alfa 147 personale presenta un problema sulla valvola antisquotimento.
La mia versione monta quella con funzionamento a depressione.
Premessa valvola pulita quando ho Revisionato il turbo compressore, erg chiusa sia meccanicamente che elttronicamente.
Molti dicono che la chiusua erg si fa solo meccanicamente, ma non e così sia per esperienza diretta sia per altri problemi risolti su altre auto.
Nel mio caso lo dovuta chiudere anche da mappa perchè anche se non avevo spia motore accese in piena trazione tra i 2660, e 3000 giri sembrava quasi che si frenasse per poi dare una botta di spina e superati i 3000 perfetta.
In diagnosi mi sono spesso trovato problemi di erg, ora non ricordo l'errore esatto, comqunque, chiusa elettronicamente da mappa problema sparito, teoricamente non dovrebbe capitare ma e capitato in molti casi di questa versione e alla mia.
Chiarito questo fattore da quando lo acqustata mesi fa questo problema lo ha sempre avuto ma per questioni di doverla spostare ho dovuto tralasciare il problema e ora e arrivato il momento di mettere a posto.
Il problema in questione e che allo spegnimento fa uno scossone non lo spegnimento dolce classico.
Quindi prima di fasciarmi la testa e pensare al volano ho provveduto a motore acceso a chiudere la valvola manualmente e il motore si spegne senza alcun scossone.
Quindi direi che il problema deriva o dalla valvola oppure dalla valvola elettrica che provvete a creare la depressione e far muovere la valvola.
Ora avendomi fatto tutto da solo, coreassy, distribusione, pompa acqua, termostato, erg, sospensioni anteriori e posteriori, elettronica sistemata, non conosco bene il motore come si può pesnare quindi prima vorrei un vostro cosniglio da chi e più pratico ed esperto.
Questo sistema e unico sia per apertura geometria variabile e turbo e valvola antisquotimento?
Perchè la geometria funziona correttamente, apre a chiude regolarmente e non ho alcun problema di potenza.
Vorrei sapere se e possibile che dipenda dalla elettrovalvola che sta dietro il motore che ho visto seguendo la pompetta.
Questa valvola e libera, ho fatto dei controlli iniziali e sembra non vi siano perdite.
Tra l'altro vorrei sapere se questa valvola comporta altre funzioni perchè il motore vibra leggermente ma se la chiudo appena diventa un orologio molto più silenzioso e a caldo se chiudo la valvola manualmente riparte al primo colpo cosa che non fa
se spengo dal quadro.
grazie per l'attenzione attendo delucidazioni e un suggerimento sui controlli da effettuare.
Premetto che non sono un meccanico, ma la mia alfa la tocco solo io, perchè la unica volta che ci go fatto mettere mano ho rischiato di buttare il motore e mi e costato un patrimonio rimettere tutto a posto da solo!.
grazie a tutti.
Innanzitutto la farfalla viene chiusa da un attuatore pneumatico che potrebbe avere la membrana interna fessurata; la centralina al chiave off fornisce corrente all'elettrovalvola dedicata per qualche secondo (quasi tutto il periodo di power latch), elettrovalvola che utilizza la depressione prelevandola dal serbatoio del vuoto che alimenta anche il circuito di controllo della geometria variabile. Ciò detto, bisogna verificare che il raccordo di presa del vuoto sul tubo che va al servofreno abbia il foro pulito (capita che col tempo si parzializzi a causa di polvere e incrostazioni), poi vanno verificate anche le uscite del serbatoio del vuoto, soggette anche queste a ostruzioni progressive (controlli da effettuare possibilmente con vacuometro che fornisce le giuste informazioni), dopodiché se il vuoto è correttamente presente all'ingresso dell'elettrovalvola, verificare che questa funzioni oltre che elettricamente (e questo lo dice la centralina motore) anche dal punto di vista meccanico-pneumatico. L'avviamento di un motore common rail avviene non appena la pressione del gasolio raggiunge il valore sufficiente a provocare l'apertura degli iniettori (il valore di partenza è zero e deve raggiungere almeno 200 bar), lo spegnimento attraverso ostruzione aspirazione non toglie la pressione gasolio, per cui avvengono delle iniezioni senza combustione, perciò è plausibile che la presenza di gasolio all'interno di cilindri acceleri il processo di combustione al l'avviamento successivo. Ed è pure plausibile la diminuzione del rumore con chiusura parziale della farfalla, viene ridotto lo spostamento per contropressione della colonna d'aria e il motore va comunque bene perché a minimo di aria ne serve meno, il debimetro si adegua al nuovo valore e la centralina modifica di conseguenza il tempo di iniezione ( controllare al riguardo in condizioni normali la correzione iniettori, potrebbe dare qualche risposta al funzionamento leggermente traballante).
Ho spostato la discussione nella giusta sezione, del resto clima e riscaldamento non ci azzeccano, la,ossida volta più attenzione. Grazie.
ciao e grazie per la tempistività, per quanto riguarda il ritardo in partenza a caldo il controllo iniettori e la prima cosa che ho fatto e sembra tutto nella norma.
Per quanto riguarda lo spegnimento ho fatto 2 prove oggi base alla tua risposta, la prima prova spegnimento a calto con scossone risultato ripartenza affaticata, la seconda in 2 con spegnimento da quadro e allo stesso tempo la chiusura della valvola per uno spegnimento
più dolce e sempre a caldo e ripartita perfetta come quando la metto in moto a freddo che parte subito.
Purtroppo al momento devo occuparmi di un altro problema scoperto oggi pomeriggio, stamattina alla messa in moto ho sentito un rumore fortissimo provenire dalla cignhia servizi, ad una prima occhiata ho visto che la cinghia servizi non gira in linea ma e come se
qualcosa cercasse di spostarla e sbatterla fuori. Così oggi lo messa sul ponte e ce una bella colata di olio dalla pompa del servofreno che finisce sull'alternatore.
Fortunatamente ho i ricambi quindi dovrò occuparimi di questo.
Tornando all'altro problema ho un piccolo indizio che mi piace molto poco seguendo la pompetta al serbatoio del vuoto ho trovato una goccia di olio motore, Domani la porto in officina e smonto il depressore, ho idea che sia quella una delle cause anche se
geometria, servofreno fonzionano correttamente.
Ma potrebbe anche essere che la menbrana di quella valvola sia rotta, mi occupo di tutti i controlli necessari e poi faccio sapere.
In conclusione non ho DTC a riguardo, per quanto riguarda la ecu motore sembra tutto nella norma, il classico caso e tutto a posto ma non funziona.
grazie per le dritte verifico e faccio sapere.
l problema a caldo lo ha sempre avuto in seguito a questo problema. Tanto e vero che ho spiegato che spegnedo l'auto dal quadro e attivando manualmente la valvola allo stesso tempo, 5 accensioni su 5 non fatica a partire, ho provato non ha senso che dica cavolate.
Ora mi sono posto il problema di quella goccia di olio ritrovata e dipesa da una piccola perdita nel tubo dei vapori che va sul retro.
Stasera comunque c'era ancora un po di luce dopo che ho scritto, ho smontato il tubo del depressore ed e asciutto.
Il problema era nel connettore della elettrovalvola, la guarizione isolante si e deteriorata, e i contatti si sono riempiti di ossido.
Ho girato fino a 20 minuti fa in diversi posti e mi sarò fermato 4-5 volte, motore molto più silenzioso, non vibrà più, ora la valvola chiude correttamente e non ci sono scossoni, la ripartenza a caldo e perfetta.
gli iniettori non centrano nulla ma comunque farò un montoraggio e provvederò a sostituire quel connettore e risolvere il problema dei servizi.
La farfalla antisquotimento su questo motore ha il solo compito di chiudersi quando viene spento il motore, in tutte le altre condizioni deve rimanere totalmente aperta, non ha la possibilità di alterare in nessun modo la funzionalità del motore; può anche esservi un miglioramento al successivo avviamento, anche se la cosa non è mai stata notata nei molteplici casi di farfalle non funzionanti di jtd come di hdi, di tdi o dci.
sono completamente d'accordo.....ho studiato bene il funzionamento della parte pneomatica, del serbatoio di vuoto e di come funziona.
Ma ho scoperto una cosa interessante.
Come hai detto tu nel caso di un problema elettrico/elettronico avrei dovuto avere un DTC che mi indicava il malfunzionamento della valvola.
Ma questo non e accaduto questo perchè il connettore era ossidato ma non a tal punto di interrompere l'alimentazione alla elettro valvola.
Questo a fatto da resistenza e invece di arrivare i 12 V magari ne arrivavano 8-9 non sufficienti per aprirla ma con una corrente sufficiente per non far registrare un DTC.
La stessa cosa e accaduta per l'erg malfunzionante inizialmente, ovvero fumata nera ma nessun DTC, errori motore zero ma la macchina non andava.
Questo perchè il la valvola motorizzata girava ma con il motore rotto non completamente.
Vediamo se riesco a spiegarmi meglio.
Partiamo dal presupposto che un sistema ad attivazione con motorino a 2 contatti o anche una valvola le case automobilistiche come fiat alfa lancia ecc di una certa fascia non includono sistemi complessi di allarme ma si basano sull'assorbimento dello stesso
componente.
La ecu all'interno del suo software ha tendenzialmente 3 parametri prestabiliti in sistemi di questo tipo che sono:
1 misurazione di un assormimento massimo
2 misurazione di un assorbimento minimo
3 mancanza di assorbimento.
Ora se non vi e assorbimento e considerada una anomalia e viene registratro un errore, se invece l'assorbimento e oltre il massimo abbiamo un messagio di short circuit ovvero componente o circuito in corto.
Ora tra i parametri preimpostati dallo sviluppatore e dal costrutore del componente ci sono delle tolleranze che arrivano fino +/-15% questo perchè co il tempo le parti elettriche cambiano proprietà e senza questa tolleranza una misurazione troppo precisa caserebbe
problematiche che non esistono.
In progettazione sono le prime cose di cui si tengono conto.
Ma cosa centra tutto questo?
centra per 2 motivi, essendo ossidati quei contatti e non arrivando a pieno una tensione sufficiente un minimo di assorbimento veniva sicuramente registrato ma rientrando nei limiti di tolleranza non dando alcu DTC.
E un problema molto frequente nelle auto di una certa fascia e in ogni caso l'elettronica non controlla sempre tutto.
Ma cosa centra la leggera vibrazione motore e la partenza ritardata a caldo?
Qui mi sono rivolto ad alfa, quale ho trovato uno che non solo e un meccanico ma ha lavorato a braccetto con gli ingegneri di questo motore.
Durante lo spegnimento a caldo solo a caldo vengono iniettate delle piccole quantità di gasolio, mi pare che lo hai scritto anche tu,il problema e che non chiudendosi la valvola entra anche dell'aria in più che non dovrebbe esserci causando un ritardo all'avvio che avviene solo a caldo precisamente superati i 50°.
Questa ultima parte e quello che mi è stato spiegato.
Conosco molto bene l'elettronica da almeno 23 anni, ho collaborato spesso per passione con qualche officina e sono capitati moltissima casi di sensori, attuatori ecc difettosi che non davano errori in diagnosi ma il motore andava male.
E la spiegazione viene proprio dal fatto che a causa ma necessari di questi limiti di tolleranza spesso si a il difetto ma non l'allarme che non te lo segnala.
Comunque, risolto questo problema e ora fatta anche la parte servizi compelta di pulegie cighia, alternatore e pompa idroguida l'auto va abbastanza bene.
Ti ringrazio per il supporto.
Devo dire purtroppo che di molti argomenti di cui hai trattato, le informazioni che hai avuto sono inesatte. A titolo di esempio, per quanto riguarda egr, al di là della parte elettrica che è poi un solenoide, e di questa ne controlla la continuità, il suo corretto funzionamento viene valutato dalla differente misura tra Massa aria obiettivo e misurata, ovvero se la valvola rimane leggermente aperta ma quel tanto da far rientrare la quantità aria a bassi giri nel range previsto o tollerato, non viene validato alcun errore pur generando cattivo funzionamento del motore. Si tenga presente che stiamo parlando di normativa euro3, e a questo si allinea il sistema in esame; naturalmente la cosa non vale per le normative successive, dove per egr viene monitorato il funzionamento elettrico, la posizione che assume effettivamente la valvola (pure dotata di sistema di raffreddamento dei fumi e di sistema di deviazione del flusso a seconda della temperatura del motore), oltre ad avere la farfalla antisquotimento usata come parzializzatore per incrementare la quantità di fumi immessa, e viene pure controllata la plausibilità tra quantità aria aspirata ed effettiva pressione nel collettore così da intercettare fughe di aria per perdite nella linea o egr che non si è chiusa correttamente.
omac aspetta....il tuo argomento sull'erg e esatto, si sulla 147 e un solenoide ma non sempre alcune sono motorizzarte e il mio argomento fa riferimento sulla funzionalità elettrica/elettronica.
per quanto riguarda la misurazione dell'aria il discorso in parte teorica e in alcuni motori pratica calza a pennello, ma non sempre e così, qui devo dissentire, non dubito il tuo discorso ed esatto su base teorica e pratica in moltissimi motori ma non su tutti.
Ricordo sempre che anche sul misuratore di mass/aria ovvero il debimetro a anch'esso delle tolleranze molto più restrittive di altre misurazioni ma se rientra nei parametri avremmo delle correzioni date dalla ecu motore.
Ti posso presentare una tguan VW 2.0 TDI con problemi di debimetro senza alcun DTC ma non andava oltre i 2.5.
Ancora un Nissan qashqai CDTI che non partiva non'ostante non vi fossero DTC ma alla fine non alimentava gli iniettori per una interruzione ma non segnalata.
Ancora una Chroma del 2007 mi pare che non metteva in moto senza alcun DTC e il sensore giri non andava.
Un'altra clio 2001 1.2 16V che sporadicamente si segnalava la anomalia elettrica/elettronica ed andava in recovery senza alcun DTC e poi era il sensore di temperatura dell'aria che andava in avaria.
Tutti casi con sensori defettosi, motore che non partiva o andava male ma senza alcuna anomalia apparente.
Tutte auto state anche in officine con diagnosi ufficiali.
Quindi si, tu hai ragione su base teorica ma non sempre e così, scrivo per esperienza diretta dove vengo spesso contattato a fianco di meccanici con problematiche di questo tipo e non chiedo un centesimo sia perchè ho la possibilità di farmi l'auto da solo quando serve sia perchè sono appassionato e sempre affiancato da un meccanico poichè io non lo sono si risolve insieme il problema.
Nel caso della mia 147 quando ho spiegato la problematica di imbottigliamento all'erg tra i 2.6 e fino a superare .3.0 giri avevo ben 2 DTC uno di anmomalia erg e uno di misuratore massa/aria e qui hai piena ragione.
Elettronicamente parlando invece di sistemi come questi e come spiegato predentemente ci sono delle tolleranze per il quale questo non da DTC ma il motore va male.
Tanto e vero che per chi ama pasticciare con queste cose spesso per elminare in maniera pratica e veloce in molte occasioni si tende a utilizzare su erg con controllo a 2 fili basato su assorbimento una resistenza di tot hom e grosso vattaggio per non bruciarsi.
Questa e una pratica che ho visto fare molte volte che cosidero totalmente sbagliata ma anche se in maniera grossolana risolve il problema ingannando la ecu e levandola dallo stato recovery che applicano molte auto e limitano la velocità.
Allo stesso tempo il tuo discorso e corretto, ma sbagliato in altre applicazioni....sicuramente sei molto più esperto di me a livello meccanico ed ellettronica auto ma conosco molto bene le funzionalità dei sensori sia digiali che analogici tanto da ingannarne la funzione elettronicamente.
E una pratica sbagliata e la sconsiglio a chi legge, ma torna utile per confutare la causa del problema che spesso si pone sui motori, non e fattibile su tutti i sensori ma si applica a gran parte di questi.
Per il discorso valvola anti scossone io non so cosa dirti, non posso dissentire ne la tua discussione in merito ne quella di questo meccanico che come ho scritto in precendenza ha lavorato a fianco di un ingegnere su questi motori e non mi e sembrato un cialtrone
visto che e anche il capo officina.
Spero di aver chiarito la mia discussione precedente.
Non vado oltre, dico solamente che ho una certa età, una discreta cultura della materia che mi permette di saper leggere tra le righe (università specifica) ed una certa quota di esperienza (da 35 anni attività in proprio), e le vetture in circolazione penso di averle avute tutte per le mani, al che gli aspetti che hai descritto li conosco ma ritengo del tutto secondaria la presenza o meno di codici guasto in memoria rispetto all'utilità dell'analisi dei parametri, dei quali conoscendone intervalli limite di valore, interpretazione dell'unità di misura utilizzata e plausibilità istantanea, si riesce a scovare il problema o perlomeno a circoscriverlo (molti dtc vengono validati solamente a motore in autosostentamento, non in avviamento o a chiave on). È poi necessario far mente locale circa la logica che ogni costruttore utilizza, e circa la fase antinquinamento che il sistema in esame deve rispettare.
P.s. Il mio discorso precedente riguardo ad egr era specifico e mirato al veicolo di cui ai dati forniti, non certo applicabile universalmente, come in ogni caso già precisato.
Questa tua risposta e sconcertante e da un lato me la aspettavo, mi spiace ma sono in totale disaccordo con quello che scrivi.
Molto spesso mi trovo con questo problema ovvero che siccome c'e una laurea dietro oppure una università allora io, come tanttisimi altri siamo gli smenettoni della domenica che sperimentano sulle macchine senza alcuna cognizione.
Non metto in dubbio la tua lunga esperienza, ma mi sento di scrivere che a questo punto mi sembra basata molto più su lato pratico che su lato teorico/pratico.
"Scovare" il problema senza una conoscenza di base teorica dietro porta solo al risultato che tocca qui, prova li , forse sarà quello prima o poi il problema lo trovi ma senza acluna cogniozione.
Certo la prossima volta che si presenta conosci problema e causa ma non la considero espeirenza.
Io posso billantare oltre 20 anni di esperienza e in elttronica ed informatica (riparazione e progettazione)e la conoscenza di un principio di funzonamento di base di ogni sistema con cui ho a che fare .
Nel caso dell auto è fondamentale e sono del parere che il meccanico non può fare anche la parte elettronica se non con una esperienza pratica con un migliaio di click.
Ritengo corretto, ai tempi di oggi, avere una collaborazione tra meccanico ed esperto in elettronica e vice versa.
Molto spesso mi sono trovato a dover risolvere problemi ingegneristici elettronici ed informarci che lo stesso progettista non riuscifa a far funzionare sul campo e gente come noi "smanettoni della domenica" molto spesso le salva le chiappette.
Per quanto riguarda la questione inquinamento mi trovo in totale accordo, ma non accetto una morale dove in 30 e più anni di attività non hai mai eliminato una erg o un fap oppure un sensore di ossigeno.
Questa mia affermazione e dovuta al fatto che spesso queste misure sono necessarie per diverse problematche che altrimenti richiederebbero giorni di lavoro quale un cliente non è disposto a pagare o non ha la pazienza di aspettare.
Un cliente scontento anche se poco pagante o tirchio e una pubblicità negativa che su un social o sito specializzato in recensioni diventa virale in poche ore e hai perso tanta di quella clientela che col tempo potrebbe portare dei problemi alla attività non indiferenti specialmente quando questa scontentezza e fornita con prove.
Se hai a che fare con il pubblico queste problematiche le dovresti conoscere molto bene.
Un discorso differente e se si ha una attività con marchio ufficiale quale io ho lavorato, non meccanico nel mio caso il discorso e lo stesso, dove non puoi fare nessuna di queste cose.
Conoscere dal lato del mio settore, e non sono uno smanettone della domenica, il principio di funzionamento di un sistema e la base per poter identificare un problema ma cosa più importante la causa del problema.
Lo stesso discorso vale anche per un meccanio ho un lauretato come te e tanti altri.
Troppo spesso si tende, e accade solo in questo paese visto che ho contatti in tutto il mondo e non conta la laurea ma cosa realmente sai fare di cosa si e capaci, a sottovalutare chi non ha fatto università o si e consolidato molto spesso a livello prativo su
determinati settori.
Mi sono ritrovado ad insegnare a laureati in ignegeria informatica o doplomati in elettronica come si unsa un tester ho un oscilloscopio quindi non so quanto sia utile sveltolare il pezzetto di carta ai quattro venti.
Consolitato e chiarito questo in risposta alla tua, credo che se mi permetti, ti sfugge che sulla alfa 147 , tutti i modelli da 2001 al 2005 ogni 40 secondi il body in collabroarzione con l'iterrogazione della ecu parzialmente alimentata effetua un check secondi del 90% dell'abitacolo sensori compresi.
Quando si gira il quadro il check viene completato e validato su i sensori non parzialmente alimentati e se vi e un errore viene segnalato.
Concludo ringraziandoti per la condivisione della tua esperienza ed e il caso che mi fermi anche io a questo post in quanto ritengo poco utile agli utenti.
Ti saluto e ti ringrazio ancora.
Sign. Harwest....intervengo perchè mi sento e chiamato in causa sull'argomento "taroccature" e perchè leggendo, non necessariamente tra le righe (peraltro capacità quella di leggere tra le righe che richiede un diploma universitario specifico;-), che lei, gia dal primo intervento di questa discussioone, lascia intendere sua sicura disistima per la nostra categoria; Non che mi importi della sua benedizione eh!........
Insomma tiguardo i taroccamenti dei sistemi antinquinamento..... le garantisco che personalmente finora (35 anni di onorata attività in proprio il prossimo ottobre), non ho mai accettato di sopprimere un fap o dpf, uno che sia uno; Non che non si sia mai presentata la necessità ovviamente, semplicemente quando capitano tali richieste mi rifiuto di procedere; Certo in questo modo perdo qualche possibilità di facile e sicuro guadagno ma in cambio sono più tranquillo circa la possibilità (possibilità purtroppo in verità più teorica che reale) di avere grane, e inoltre mi assicuro la stima di molti clienti attenti ed esigenti circa la piena efficienza di tutti i dispositivi dalla loro vettura, e alla lunga questo modo di lavorare premia; quindi i suoi consigli!? su come condurre un'autofficina non li gradiamo (plurare "non maiestatis", credo infatti su quest'ultimo punto di esprimere il parere di gran parte dei colleghi autoriparatori).
Riguardo poi all'ottimo Omac (del quale invidio la preparazione tecnica), non mi pare che, almeno in questa discussione (ma neanche in altre che io sappia), abbia voluto vantare una sua propria eventuale possibilissima formazione universitaria; Credo che lei abbia frainteso o letto senza capirne il senso una sua battuta, Normale d'altra parte dato che scorrendo i suoi interventi non pare proprio che lei abbia uno spiccato "sense of humor".
Concordo cmq con lei quando scive che questa discussione è poco utile ed è quindi il caso di lasciarla morire, buona giornata.
Più che altro sono basito di cosa faccia di nascosto la 147. E del fatto che eliminazione o manomissione dei sistemi antinquinamento non sia considerato reato, punibile tra le altre cose con ritiro immediato della carta di circolazione fino alla possibile radiazione del veicolo. Ma tant'è.