Ho una Croma 194 MJET 110 kW cambio manuale, con 290mila km e un significativo consumo d'olio (1 kg ogni 2000 km). Negli ultimi mesi ho iniziato ad avere problemi col DPF, segnalati con errore P1206. Premetto che viaggio quasi sempre in autostrada. Oramai debbo continuamente effettuare delle rigenerazioni service (con Multiecuscan), che vanno sempre a buon fine. Un paio di mesi fa, non avendo io effettuato prontamente una rigenerazione service, il motore si è spento in autostrada e l'officina alla quale sono stato trasportato ha effettuato lo smontaggio e la pulizia del DPF con apposito prodotto.
Nel tempo l'errore P1206 continua però a ripetersi. La valvola EGR è nuovissima e funzionante. Il collettore di aspirazione però non è mai stato revisionato (il mio collettore di aspirazione è quallo Marelli, in cui non si vedono le leve delle farfalle).
Ecco cosa ho registrato ieri prima e dopo della rigenerazione service:
Software number: 1037500042
Software version: 3841
READING ERROR CODES:
1: P1206 - Clean or replace particle filter
READING PARAMETERS:
Engine speed: 848 rpm
Pre-catalyser temperature: 172,36 °C
Particle filter temperature: 157,36 °C
Differential pressure sensor: 69 mBar
Particle filter status: Normal clogging
Particulate filter clogging: 38,12 %
Distance from last regeneration: 210,8 km
Average distance last 5 regenerations: 160 km
Last 5 regenerations average duration: 528 sec
Average temperature of last 5 regenerations: 624,36 °C
===== DOPO RIGENERAZIONE SERVICE ========
EXECUTING ADJUSTMENT...
Particle filter regeneration (only for version with DPF)
COMPLETED
Completed correctly
READING PARAMETERS:
Differential pressure sensor: 17 mBar
Particulate filter clogging: 70,08 %
Distance from last regeneration: 0,0 km
Average distance last 5 regenerations: 195 km
A questo punto vorrei riuscire a capire se i problemi sono divuti al fatto che il DPF ha oramai ridotto la sua capacità di "pulirsi" o se invece il filtro è OK ma il motore produce talmente tanta sporcizia che il filtro si intasa rapidamente. La pressione differenziale di 17 mBar a filtro pulito e motore regimato al minimo è normale? Perchè la ECU stima "Particulate filter clogging: 38,12 %" ma ritiene di dover fare la rigenerazione e non ci riesce? E' corretto che 69 mBar di pressione differenziale al minimo indichi la necessità di una rigenerazione? E' normale che invece non appaia sul cruscotto il messaggio che mi dice di tentare una rigenerazione viaggando in un certo modo?
Grazie a chi avrà voglia di condividere la propria esperienza.
Piero
Tanto per cominciare, considerato che quei motori per la mia esperienza non mangiano olio nemmeno se hanno percorso 600.000 km, va indagato il motivo del consumo, che di certo non fa bene al sistema dpf (perdite turbina lato scarico?). Seconda cosa, viene usato olio adeguato (a basso tenore di ceneri) e la sostituzione olio nella vita del motore è stata adeguata (intendo 15/20.000 km Max tra un cambio e l'altro)? Non mi pare che su questa vettura fosse già presente la spia di richiesta rigenerazione. I parametri forniti sono poco indicativi, poiché la differenza tra motore a minimo e a carico elevato può essere assai diversa in termini di resistenza al flusso dello scarico. La percentuale di intasamento dpf è un valore stimato dalla centralina, vale poco nella realtà, anche se veniva tenuto in considerazione dalla ECU ai fini della rigenerazione più che non la pressione differenziale (mi pare che fosse disponibile un aggiornamento software dedicato). Va come minimo valutato il parametro temperatura acqua che DEVE SEMPRE essere superiore ai 72 gradi in qualsiasi condizione (dopo ovvia regimazione), pena il blocco rigenerazioni da centralina; va tenuto in considerazione il fatto che una perdita in aspirazione (anche lieve) provoca aumento di particolato non valutato dalla ECU ma assai nocivo in quanto accelera l'intasamento del dpf, aumentando la frequenza delle rigenerazioni. Buon ultimo, assai nocivo per il motore continuare con le rigenerazioni forzate, cosa che inoltre richiederebbe una sostituzione olio motore ad ogni rigenerazione forzata. Forse che a furia di girare con olio diluito da gasolio, qualcosina si sia usurato e il consumo di olio sta esponenzialmente crescendo?
Gentile omac,
provo a rispondere ai tuoi quesiti. Per quanto riguarda la temperatura motore non ci sono problemi (la tengo sempre sotto controllo, tant'è che tempo addietro feci sostituire il termostato perchè nelle discese autostradali la temperatura scendeva. Ora rimane ben costante e intorno a 85 °C).
Perdita olio turbina: circa 100 mila km fa (con il motore che già aveva cominciato a consumare abbastanza olio), insospettito da un certo rumore della turbina, la feci completamente revisionare e molte parti furono sostituite. Nulla cambiò dal punto di vista del consumo d'olio.
Utilizzo un olio 5W40 con tutte le caratteristiche elencate nel libretto d'uso della macchina. Ho sempre fatto effettuare il cambio olio alla scadenza di 30mila km, mentre mai ho dovuto farlo per segnalazione della ECU (in passato le rigenerazioni spontanee avvenivano ogni 800-900 km). E' verò che queste frequenti rigenerazioni stanno diluendo l'olio, ma è pur vero che ogni 2mila km gli aggiungo 1 kg di olio nuovo. Il consumo eccessivo d'olio è iniziato ben prima della necessità di ricorrere alle rigenerazioni forzate. L'officina autorizzata FIAT alla quale mi rivolgo, e della quale ho piena fiducia, ritiene che il consumo d'olio potrebbe dipendere anche da danneggiamento dei raschiaolio o intasamento di un forellino sui pistoni, vicino ai raschiaolio.
Parli di perdite di oilo "lato scarico" turbina: come si fanno a diagnosticare?? Purtroppo qualunque intervento su un'auto con 300mil km ha dei costi che forse non verranno mai ripagati dall'uso dell'auto! La macchina è in buone codizioni generali (distribuzione, freni e ammortizzatori sostituiti di recente). L'unica pecca è una certa corrosione del retrotreno che, soprattutto alle saldature, non è bella cosa. Colpa dei percorsi autostradali di montagna (Roma-L'Aquila) e, forse, di una cattiva protezione anticorrosione del retrotreno (strano per un'auto che dal punto di vista della corrosione si comporta egregiamente nelle altre parti).
Piccole perdite a valle della turbina: apparentemente né io né il mio meccanico notiamo niente di anomalo. Nessun sibilo, nessun altro sintomo. Come faccio ad individuarle? Forse un po' di acqua e sapone sui condotti? E se perde l'intercooler???
Ma oramai la vettura è diventata inaffidabile: non posso a metà autostrada vedere accendersi la spia gialla e il P1206, col rischio che se continuo a camminarci un po' troppo debbo salure sul carroattrezzi....
Grazie
Piero
Il cambio olio ogni 30.000 km per me è una bestemmia, va bene il tagliando, ma olio e filtro si cambiano ogni 15.000 e il motore rimane nuovo e pulito ( internamente, ovvero dove serve) e la turbina dura a vita. Per capire se perde la turbina lato scarico, necessita togliere lo scarico all'uscita della turbina stessa e se si vedono croste... Poi le turbine si mettono nuove, in 30 anni di esperienza, con turbine revisionate solo rogne. Sorvoliamo sulle affermazioni circa il buchino nella cava del raschiaolio, segmento che in un motore diesel sovralimentato non riveste l'importanza che ha in un motore a benzina aspirato. Casomai la generale usura da olio diluito ha favorito l'aumento di pressione nel basamento, e in ogni caso l'aumento di sfiato vapori olio.
Sono però convinto che qualche informazione da quei grafici si riesca a estrarre. Per esempio, è normale che la pressione differenziale scenda così rapidamente all'inizio della rigenerazione vera e propria e poi si mantenga pressocchè costante? Questo mi fa pensare che la parte attiva del DPF sia notevomente ridotta e che quindi bastino poche decine di secondi per pulire tutto ciò che è pulibile. Mi piacerebbe vedere analoghi grafici per un DPF "giovane". Qaulcuno ce li ha e li può postare? Grazie
Il dpf se non è rotto, non invecchia dal punto di vista della permeabilità, e comunque del lavoro che deve fare; eventualmente il discorso sta nella quantità di ceneri (attenzione, non di particolato) accumulate, che non sono eliminabili con rigenerazione perché non bruciano, ma riducono la capacità dei canali, e queste ceneri provengono in massima parte da combustione di olio (soprattutto se non idoneo) e in piccola parte da gasolio specie se raccattato qua e la presso pompe low cost. È stato scritto che il dpf e stato pulito, dunque parto dal presupposto che siano state eliminate anche le ceneri, ma ho i miei dubbi; consiglio inoltre di rileggere i post precedenti.
Sarebbe inoltre il caso di eseguire una prova visiva di fumosità, staccando lo scarico subito a monte del gruppo dpf, e valutando la cosa percorrendo un breve tratto di strada a carico motore elevato, e con accelerate da fermo tipo bollino blu. Trarre poi le conclusioni.